Информация

Grumman F6F-3 Hellcat Передний план


Grumman F6F-3 Hellcat Передний план


Модель войны

В Грумман F6F Hellcat палубный истребитель, разработанный для замены более раннего F4F Wildcat на вооружении ВМС США. Хотя F6F имел семейное сходство с Wildcat, это был полностью новый дизайн, оснащенный двигателем Pratt & amp Whitney R-2800 мощностью 2000 л.с. Некоторые называли его «старшим братом Wildcat». [2] Hellcat и Vought F4U Corsair были основными истребителями USN во второй половине Второй мировой войны.

Hellcat оказался самым успешным самолетом в истории военно-морского флота, уничтожив 5 271 самолет [3], находясь на вооружении ВМС США и Корпуса морской пехоты США (5 163 в Тихом океане и еще восемь во время вторжения в Южную Францию), плюс 52 с Военно-воздушная армия Королевского флота во время Второй мировой войны. [4] Послевоенный самолет Hellcat систематически выводился из строя, но окончательно списался в 1954 году как ночной истребитель в составных эскадрильях.


Грумман F6F-3K Hellcat

Существуют ограничения на повторное использование этого носителя. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Грумман F6F-3K Hellcat

Тяжелый броневой лист, усиленное оперение, двигатель R-2800-10W, пружинные выступы на элеронах (повышенная маневренность), мог нести как ракеты, так и бомбы.

Грумман F6F-3 Hellcat

Grumman Hellcat будет в центре Удвар-Хейзи

Grumman Hellcat будет в центре Удвар-Хейзи

Grumman F6F-3 Hellcat в центре Удвар-Хейзи

Статус дисплея:

Этот объект выставлен в авиационном ангаре Boeing в Центре Стивена Удвар-Хейзи в Шантильи, штат Вирджиния.

Grumman F6F Hellcat изначально задумывался как усовершенствованная версия военно-морского флота США - тогдашнего фронтового истребителя F4F Wildcat (см. Коллекцию NASM). Планируемая замена Wildcat & # 039, Vought F4U Corsair (см. Коллекцию NASM), впервые взлетевшая в 1940 году, была многообещающей, но разработка замедлилась из-за проблем, в том числе из-за крушения прототипа.

Национальный музей авиации и космонавтики & # 039s F6F-3 Hellcat, BuNo. 41834, был построен на заводе Grumman & # 039s Bethpage, Нью-Йорк, в феврале 1944 года по контракту NOA- (S) 846. Он был доставлен ВМФ 7 февраля и прибыл в Сан-Диего, штат Калифорния, 18-го. Он был приписан к 15-й истребительной эскадрилье (VF-15) на USS Hornet (CV12), направлявшейся на Гавайи. По прибытии он был назначен на VF-3, где получил повреждение при приземлении на колесах в NAS Barbers Point, Гавайи. После ремонта он был передан в состав VF-83, где до 21 февраля 1945 года использовался в учебных целях. После многочисленных передач 41834 был преобразован в беспилотник-мишень F6F-3K с установкой сложной аппаратуры радиоуправления. Он был выкрашен в красный цвет с розовым хвостом с номером 14. Его миссия заключалась в проведении операции «Перекресток» - испытаниях атомной бомбы на атолле Бикини. Он вылетел 24 июня 1946 года вместе с пилотом в тренировочном полете и был запущен беспилотным вскоре после первого испытания бомбы. Бортовые приборы и фотопластинки, прикрепленные к ручке управления, позволили получить данные о радиоактивности. Еще три пилотируемых полета предшествовали заключительному беспилотному полету 25 июля 1946 года, который оценил первый подводный взрыв. Записи показывают, что воздействие радиоактивного облака на этот самолет было минимальным, а остаточная радиация незначительна.

F6F-3K 41834 был передан NAS Norfolk и совершил свой последний полет 25 марта 1947 года с общим налетом 430,2 часа. Он был передан Национальному музею авиации 3 ноября 1948 года и оставался в Норфолке до 4 октября 1960 года, когда он был перевезен баржей в Вашингтон и помещен на хранение. В 1976 году этот Hellcat был передан в аренду музею авианосца «Йорктаун» в Чарлстоне, Южная Каролина. В музее была произведена поверхностная реставрация, но из-за суровых условий и плохого состояния Hellcat был возвращен NASM 16 марта 1982 года. В 1983 году он был отправлен в Grumman Aerospace, где группа добровольцев полностью восстановила самолет. В 1985 году он был отправлен обратно в Центр консервации, реставрации и хранения Пола Э. Гарбера в Сьютленде, штат Мэриленд, и сдан на хранение. NASM & # 039s F6F-3 Hellcat демонстрируется в центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи недалеко от международного аэропорта Даллес в Вирджинии.

Grumman F6F Hellcat изначально задумывался как усовершенствованная версия военно-морского флота США - тогдашнего фронтового истребителя F4F Wildcat (см. Коллекцию NASM). Предполагаемая замена Wildcat & # 039, Vought F4U Corsair (см. Коллекцию NASM), впервые взлетевшая в 1940 году, была многообещающей, но разработка замедлилась из-за проблем, в том числе из-за крушения прототипа. В качестве меры предосторожности против возможных задержек в доставке Corsair к флоту в июне 1941 года военно-морской флот попросил Груммана разработать улучшенную версию Wildcat. Он был разработан в 1930-х годах, и его характеристики не соответствовали стандартам более новых истребителей.

Очевидно, что самой насущной потребностью в Wildcat был двигатель большего размера для повышения производительности. Однако более мощная силовая установка потребовала бы использования винта большего размера, что, в свою очередь, потребовало бы более высоких шасси для увеличения дорожного просвета. Увеличение мощности также потребовало большей площади крыла и увеличения площади вертикального и горизонтального оперения. Крыло также необходимо будет опустить из середины фюзеляжа Wildcat & # 039, чтобы установить более новое шасси с гидравлическим приводом, которое заменит устаревшую ручную систему его предшественницы & # 039. Таким образом, Грумман предложил флоту совершенно новый истребитель. Продвинутый Wildcat в процессе эволюции превратился в Hellcat.

Однако F6F Hellcat все еще имел семейное сходство со своим предшественником, и в его конструкции было немного революционного. Простота была отличительной чертой самолетов Grumman. Использовались известные компоненты, а простота изготовления всегда была в приоритете.

Главный инженер Grumman Уильям Швендлер был сторонником создания компонентов с удвоенной прочностью, требуемой спецификациями. Такая практика сделала бы F6F прочным, несложным и простым в производстве самолетом. Hellcat прославился своей прочностью, и, по слухам, он был сделан из стали. Эта история возникла из-за того, что из-за нехватки во время войны Грумман не смог приобрести конструкционную сталь для строительства нового завода, на котором будут производиться Hellcats. Проявив изобретательность, генеральный директор Grumman Джейк Свирбул смог закупить необходимую сталь из сломанных остатков надземной железной дороги в Нью-Йорке. Шутка заключалась в том, что сталь пошла не на фабрику, а на изготовление Hellcats.

XF6F-1 Hellcat впервые поднялся в воздух в июне 1942 года с двигателем Wright R-2600 Cyclone мощностью 1600 л.с. Летать оказалось легко, без плохих характеристик. В 1944 году Лерой Грумман по своей прихоти успешно пилотировал серийный Hellcat, хотя он не был в кабине много лет. Однако скорость и скороподъемность не оправдали ожиданий, поэтому Грумман заменил двигатель Райта на 18-цилиндровый двигатель Pratt & amp Whitney R-2800-8 Double Wasp мощностью 2000 л.с. Как и Hellcat, R-2800 был прочным и простым в обслуживании. Он также будет использоваться в Corsair и считается одним из лучших поршневых двигателей, когда-либо производившихся. В то же время гребной винт Hamiliton Standard Hydromatic заменил гребной винт Curtiss. Hellcat с обновленным двигателем получил обозначение XF6F-3.

Грумман был настолько уверен в Hellcat, что производство началось в октябре 1942 года, когда прототип еще находился на испытаниях. Эта ставка окупилась, и ВМС приняли первый серийный F6F-3 в январе 1943 года. Самолет стал более важным, чем когда-либо, с продолжающейся задержкой Corsair. Сражения 1942 года также дали пилотам военно-морского флота на собственном опыте опыт работы с японскими самолетами Mitsubishi A6M Zero (см. Сборник NASM), чьи возможности стали настоящим шоком для американцев, а недостатки Wildcat & # 039 теперь стали очевидными. Военно-морской флот отчаянно нуждался в улучшении характеристик Hellcat для борьбы с доминированием Zero & # 039s.

Hellcat окажется лучше своего основного японского противника в большинстве категорий характеристик, особенно на большой высоте. Единственным преимуществом, которое Zero сохранил на протяжении всей войны, была его легендарная способность поворачивать на более низких скоростях. Однако это преимущество исчезло на скорости выше 200 узлов из-за аэродинамических сил, действующих на органы управления японского истребителя. Легкобронированные Зеро также не могли сравниться с прочной конструкцией Hellcat & # 039s и шестью орудиями калибра .50. Только в конце войны японские самолеты, такие как Kawanishi N1K George (см. Сборник NASM), бросили вызов Hellcat. Но их никогда не было в наличии в достаточном количестве, и Zero оставался самым многочисленным из японских истребителей.

Из-за предусмотрительности Груммана в отношении раннего начала производства, Hellcats сразу же начали сходить с конвейера, и строительство продолжалось с постоянно увеличивающейся скоростью. Производство Hellcat было тем более примечательным, учитывая, что многие сотрудники Grumman никогда раньше не строили самолетов. Большая заслуга в том, что скорость производства F6F была произведена, во многом благодаря управленческим способностям Груммана и Свирбула. Они способствовали созданию семейной атмосферы и предоставляли своим работникам множество современных услуг, таких как детские сады и консультационные службы. В результате текучесть кадров в Grumman & # 039 была вдвое меньше, чем у других производителей самолетов.

Hellcat претерпел очень мало изменений за всю войну. F6F-3 служили до конца конфликта, но в середине 1944 года Грумман представил F6F-5. Внешне новая модель мало отличалась от предшественницы. Основными отличиями были дополнительный броневой лист, усиленное оперение и добавление двигателя R-2800-10W с впрыском воды для ограниченного увеличения боевой мощи. Пружины на элеронах также повысили маневренность. Самой большой особенностью F6F-5 & # 039 была его универсальность. Он мог нести не только бомбы, но и ракеты. Это стало более важным, поскольку количество бомбардировщиков на авианосцах сократилось, и истребителям пришлось выполнять более широкий круг задач. Были также версии обеих моделей, которые были оснащены радаром для использования в качестве ночных истребителей, а также версия для фоторазведки. Одной из последних версий ВМС США стал дрон-мишень F6F-5K. До ноября 1945 года было произведено 12 275 Hellcats. В послевоенное время они будут нести ограниченную роль в ВМС США до 1953 года, а также во флотах Франции и Уругвая.

Американские и британские Hellcats заявят об уничтожении 5 203 японских самолетов в Тихом океане и 13 немецких самолетов в Европе, потеряв всего 270 F6F. Соотношение погибших и потерь составило 19: 1. Одной из наиболее примечательных цифр, связанных с F6F, была его эффективность в качестве истребителя сопровождения ударных самолетов. С 1943 по 1945 год, когда Hellcat находился на вооружении, известно, что только 42 палубных бомбардировщика или самолета-торпедоносца были потеряны японскими самолетами.

Национальный музей авиации и космонавтики & # 039s F6F-3 Hellcat, BuNo. 41834, был построен на заводе Grumman & # 039s Bethpage, Нью-Йорк, в феврале 1944 года по контракту NOA- (S) 846. Он был доставлен ВМФ 7 февраля и прибыл в Сан-Диего, штат Калифорния, 18-го. Он был приписан к 15-й истребительной эскадрилье (VF-15) на USS Hornet (CV12), направлявшейся на Гавайи. По прибытии он был назначен на VF-3, где получил повреждение при приземлении на колесах в NAS Barbers Point, Гавайи. После ремонта он был передан в состав ВФ-83, где до 21 февраля 1945 года использовался в качестве учебного.

После многочисленных перебросков 41834 был переоборудован в беспилотник-мишень F6F-3K с установкой сложной аппаратуры радиоуправления. Он был выкрашен в красный цвет с розовым хвостом с номером 14. Его миссия заключалась в проведении операции «Перекресток» - испытаниях атомной бомбы на атолле Бикини. Он вылетел 24 июня 1946 года вместе с пилотом в тренировочном полете и был запущен беспилотным вскоре после первого испытания бомбы. Бортовые приборы и фотопластинки, прикрепленные к ручке управления, позволили получить данные о радиоактивности. Еще три пилотируемых полета предшествовали заключительному беспилотному полету 25 июля 1946 года, который оценил первый подводный взрыв. Записи показывают, что воздействие радиоактивного облака на этот самолет было минимальным, а остаточная радиация незначительна.

F6F-3K 41834 был передан NAS Norfolk и совершил свой последний полет 25 марта 1947 года с общим налетом 430,2 часа. Он был передан Национальному музею авиации 3 ноября 1948 года и оставался в Норфолке до 4 октября 1960 года, когда он был перевезен баржей в Вашингтон и помещен на хранение. В 1976 году этот Hellcat был передан в аренду музею авианосца «Йорктаун» в Чарлстоне, Южная Каролина. В музее была произведена поверхностная реставрация, но из-за суровых условий окружающей среды и плохого состояния Hellcat был возвращен NASM 16 марта 1982 года. В 1983 году он был отправлен в Grumman Aerospace, где группа добровольцев полностью восстановила самолет. В 1985 году он был отправлен обратно в Центр консервации, реставрации и хранения Пола Э. Гарбера в Сьютленде, штат Мэриленд, и сдан на хранение. NASM & # 039s F6F-3 Hellcat демонстрируется в центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи недалеко от международного аэропорта Даллес в Вирджинии.


Hellcat переходит в новую фазу жизни, восстановленную в соответствии с высочайшими стандартами своего исходного состояния.

История Hellcat неразрывно связана с зарождением разработки USN Night Fighter. В начале 1942 года ВВС США столкнулись с серьезной проблемой. Японские воздушные атаки были просто тем, от чего у них не было защиты. Эван «Пит» Ауранд был амбициозным военно-морским офицером, который был назначен на разведку 2, пилотировал пикирующие бомбардировщики SBD, и ему просто нужно было попасть в истребители. Приняв первое задание, предложенное в мае 1942 года, Ауранд направился в NAS Quonset Point, Род-Айленд. Он погрузился в попытки построить ночной боевой самолет для защиты флота. Это был бы тип самолета, которым ВМС США никогда раньше не располагали. Ауранд работал с учеными Массачусетского технологического института (MIT) над повышением эффективности Hellcat в качестве ночного истребителя. VF (N) -76 начинал как одна из трех пионерских эскадрилий, использовавших новые радары и средства навигации. Пит Ауран сыграл важную роль в этой секретной программе и был награжден медалью за выдающиеся заслуги за свой вклад в развитие этих важных технологий.

Некоторые новые F6F-3 Hellcats, сошедшие с конвейера Grumman, были тайно модифицированы. О самом процессе преобразования самолетов известно очень мало. Мы знаем, что были установлены новая приборная панель и блок радара. Модификации сделали F6F-3N другим зверьком. Он был разработан для наведения на цель с помощью РЛС AIA или AN / APS-6. Пилот был обучен управлять самолетом через прицел, прежде чем уловить самолет-цель визуально с очень близкого расстояния.

15 января 1944 года наш F6F-3N Hellcat Bu (номер бюро) 41476 был принят USN и доставлен через 5 дней. Первоначальная приемка была для VF (N) -76 в Quonset Point. В ходе переговоров с пилотами эскадрильи выяснилось, что каждый самолет имеет уникальный радар. Нет двух абсолютно одинаковых. Достигнув численности эскадрильи, самолет был доставлен в Сан-Диего, Калифорния, для посадки на корабль на Гавайи. Оттуда самолет присоединился к оперативной группе 58, стремительно ринувшись в филиппинскую кампанию.

С января по сентябрь 1944 года Hellcat Bu 41476 находился в составе одного из четырех отрядов Тихоокеанского флота. Отряды были приписаны к авианосцам «Банкер Хилл», «Йорктаун», «Хорнет», «Эссекс» и «Лексингтон». Разбившись по 5 кораблям, у каждого отряда не было времени на подробный учет сплоченности. Эскадрильи немедленно добились успеха. Они начали уничтожать ночных рейдеров, которым раньше не встречали сопротивления. Фактически VF (N) -76 была самой результативной эскадрильей ночных истребителей с одним отрядом, одержавшим 26 побед. Оперативная группа предприняла атаку против Императорского флота Японии. Известные сражения включали битву на Филиппинском море, «Стрельбу по марианской индейке» и нападения на Иводзиму. Несколько пилотов Hellcat за это время стали «айсами».

Затем наш Hellcat был назначен на VFN-101 в сентябре 1944 года, эскадрилья, ранее использовавшая F4U-2 для ночного боя с Corsair в боевой роли, и, возможно, ей суждено было использовать F6F в следующий раз. Однако в течение месяца Bu 41476 был перемещен в CASU-27 в NAS Charleston, Род-Айленд (CASU означает Carrier Aircraft Service Unit). CASU-27 отвечал за содержание ночных истребителей для обучения и подготовку самолетов для нескольких эскадрилий ночных истребителей, идущих в флот. Бу 41476 был приписан к VF (N) -91 в 1945 году. В этот момент дела шли очень быстро. Новые F6F-5N Hellcats поступали в эскадрильи в больших количествах, а уставшие от войны самолеты F6F-3N считались «новой машиной вчерашнего дня».

Bu 41476 остался на территории США для этого раунда развертывания. Все F6F-3N были заменены во флоте на F6F-5N. С ноября по январь 1945 года Bu 41476 присоединился к наземному или ночному учебно-боевому подразделению NACTU Атлантического флота. Оттуда она была назначена на VF-52, предшественник VF (N) -52, а затем на дневную истребительную эскадрилью VF-3. В июле 1945 года кочевой Bu 41476 был назначен в качестве объединенного самолета с CASU 23 возле NAS Norfolk. В конце концов, как и тысячи других послевоенных излишков самолетов, она была вычеркнута из рекорда USN.

В NAS Norfolk она стала тренировочным самолетом, обслуживая новое поколение стажеров по техническому обслуживанию, пока не была отправлена ​​на хранение. Капитан ВМС Уолт Олрих обнаружил Bu 41476, закупил комплект новых внешних крыльев и вернул старый истребитель в летное состояние - неслыханное явление для музейного самолета, принадлежащего правительству США.

В течение следующих нескольких лет Hellcat демонстрировал историю морской и морской авиации на авиашоу на восточном побережье. Увы, все хорошее когда-нибудь заканчивается. Правительственный бюрократ узнал, что исторический самолет летел, и заставил ее посадить на землю. После этого Hellcat был выставлен в Музее морской пехоты США в Куантико, штат Вирджиния. Hellcat Bu 41467 снова переехал в 2002 году, на этот раз отданный в аренду Музею вечнозеленых растений. Следующие десять лет он демонстрировался как дневной боец.

Теперь Hellcat переходит в новую фазу жизни, восстановленную в соответствии с высочайшими стандартами своего исходного состояния. На этом самолете будет рассказана история морской авиации времен Второй мировой войны и роль ночных истребителей. Присоединившись к F4U-5N Korean War Night Fighting Corsair, в настоящее время пилотируемому Фондом, Hellcat является альфой в наследии USN Night Fighting. Этот самолет представляет собой жизненно важную и малоисследованную связь с прошлым. Хотя его подробные боевые записи, возможно, никогда не будут полностью известны, это один из самых важных самолетов, которые Фонд может когда-либо найти.

* Hellcat в настоящее время выставлен в Музее американского наследия рядом с нашей выставкой в ​​Тихоокеанском театре.


Грумман Hellcat

30 июня 1941 года Grumman Aircraft Engineering Corporation подписала контракт с ВВС США на производство нового авианосного истребителя. Grumman Hellcat F6F-3 впервые поднялся в воздух 30 июня 1941 года, но не был доставлен в ВВС США до октября 1942 года.

Grumman Hellcat F6F-3 имел максимальную скорость 376 миль в час (628 км) и дальность полета 1090 миль (1750 км). Его длина составляла 33 фута 7 дюймов (10,24 м), а размах крыльев - 42 фута 10 дюймов (13,06 м). Самолет был вооружен 6 пулеметами. В январе 1943 г. они были приписаны к авианосцам "Эссекс", "Йорктаун" и Независимость.

В течение последних двух лет Второй мировой войны Grumman Hellcat стал самым важным самолетом авианосного флота, и в 1943 году в ВВС США было передано в общей сложности 2545 самолетов.

В 1944 году Grumman Aircraft Engineering Corporation заменила Grumman Hellcat F6F-3 на Grumman Hellcat FF6-5. Двигатель нового самолета был усовершенствован, а за пилотом была установлена ​​дополнительная броня. Он также мог нести 2000 фунтов (907 кг) бомб. На завершающих этапах войны Hellcat показал себя явно превосходящим основной истребитель японских ВВС - Mitsubishi A6M.

Грумман Hellcat


Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - История

История самолетов
Построен Grumman в Бетпейдж, Нью-Йорк, как модель G-50. Доставлен ВМС США (USN) как F6F-3 Hellcat номер бюро неизвестен.

История военного времени
Приписан к 39-й боевой эскадрилье (VF-39). Ни прозвища, ни носа нет. Этот самолет работал с острова Далоп. В конце войны на Тихом океане этого Hellcat разобрали на части, которые можно было использовать, а затем сбросили в лагуну Маджуро.

Обломки
В течение 2000 года этот самолет был обнаружен Мэттом Холли недалеко от курорта Outrigger (курорт Маршалловых островов (MIR). Самолет был обнаружен, когда он искал якорь, потерянный грузовым судном Neptune Gale, почти в 500 ярдах от берега. в сопровождении водолазов Аки Майка и Дэррила Холсона, которые позже вернулись с Мэттом, чтобы записать на видео самолет и обыскать окрестности в поисках других обломков.

Крылья сложены в исходное положение, но левое крыло и стабилизатор были повреждены, возможно, из-за протаскивания якоря через площадку. Место также уникально, поскольку Hellcat сидит прямо вверх и вниз в воде на носу, уравновешивая его подвеской двигателя, краями переднего крыла и шасси. Отсутствует двигатель, орудия и множество мелких предметов в кабине. Дайверы утверждали, что нашли номер бюро «25116», но этот номер бюро не связан с F6F Hellcat и может быть ошибочным, или этот номер может быть другим номером детали.

использованная литература
Примечание Номер бюро 25116 "не связан с F6F Hellcat и должен содержать ошибку.
Отчет о Тихоокеанских островах - Адская кошка найдена в лагуне Маджуро 26 мая 2000 года с помощью WaybackMachine
Спасибо Мэтту Холли за дополнительную информацию.

Добавить информацию
Вы родственник или связаны с каким-либо упомянутым человеком?
У вас есть фотографии или дополнительная информация для добавления?


Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - История

12/16/2010 Warbirdfare

Grumman F6F Hellcat - палубный истребитель, разработанный для замены более раннего F4F Wildcat на вооружении ВМС США (USN). Хотя F6F имел семейное сходство с Wildcat, это был полностью новый дизайн, оснащенный двигателем Pratt & amp Whitney R-2800 мощностью 2000 л.с. Некоторые называли его «старшим братом Wildcat». Hellcat и Vought F4U Corsair были основными истребителями USN во второй половине Второй мировой войны.

Hellcat был первым истребителем USN, в конструкции которого были учтены уроки боя с японским Zero. Hellcat оказался самым успешным самолетом в истории военно-морского флота, уничтожив 5271 самолет, находясь на вооружении ВМС США и Корпуса морской пехоты США (5163 самолета в Тихом океане и еще восемь во время вторжения в Южную Францию, плюс 52 самолета военно-воздушных сил Королевского флота. Арм во время Великой Отечественной войны). Послевоенный самолет Hellcat систематически выводился из строя, но оставался на вооружении до 1954 года в качестве ночного истребителя в составных эскадрильях.

Грумман работал над преемником F4F Wildcat задолго до нападения японцев на Перл-Харбор. Хотя F4F был способным истребителем, первые воздушные бои показали, что японский A6M Zero был более маневренным и имел лучшую скороподъемность, чем F4F. У F4F были некоторые преимущества перед Zero. Дикие кошки могли поглощать огромный урон по сравнению с Зеро и имели лучшее вооружение. F4F также был намного быстрее в пикировании, чем Zero, - преимущество, которое пилоты Wildcat часто использовали, чтобы уклоняться от атаки Zero.

Как и Wildcat, Hellcat был разработан с учетом простоты изготовления и способности выдерживать значительные повреждения. В общей сложности 212 фунтов (96 кг) брони кабины было установлено, чтобы помочь пилоту выжить, а также было установлено пуленепробиваемое лобовое стекло и броня вокруг масляного бака двигателя и маслоохладителя. Самоуплотняющиеся топливные баки еще больше снижали восприимчивость к пожару и часто позволяли поврежденному самолету вернуться домой. Ведущий ас ВМС США капитан Дэвид МакКэмпбелл USN (в отставке) одержал все свои 34 победы в Hellcat.

Вместо узкоколейной ходовой части Wildcat, убирающейся в фюзеляж, требующей неудобного ручного проворачивания пилота, у Hellcat были более широкие стойки шасси с гидравлическим приводом, которые убирались назад, закручиваясь на 90 & # 176 в крылья, точно так же, как у Chance Vought F4U. Шасси Corsair сделали. Крыло было расположено низко, а не посередине, и складывалось так же, как и в более поздних версиях Wildcat, что позволяло Hellcat приобретать компактный, заправленный вид на летной палубе.

Последний Hellcat был выпущен в ноябре 1945 года, общий объем производства составил 12 275 машин, из которых 11 000 были построены всего за два года. Столь впечатляющая производительность была достигнута благодаря оригинальному дизайну, который практически не требовал модификации после начала производства.

  • Экипаж: 1
  • Длина: 33 фута 7 дюймов (10,24 м)
  • Размах крыла: 42 футов 10 дюймов (13,06 м)
  • Высота: 13 футов 1 дюйм (3,99 м)
  • Площадь крыла: 334 фута и # 178 (31 м & # 178)
  • Профиль: NACA 23015.6 mod root NACA 23009 наконечник
  • Пустой вес: 9 238 фунтов (4 190 кг)
  • Снаряженный вес: 12 598 фунтов (5714 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 15415 фунтов (6990 кг)
  • Силовая установка: 1 & # 215 Pratt & amp Whitney R-2800-10W Double Wasp 2000 л.с. (1491 кВт
  • Пропеллеры: 3-лопастной Hamilton Standard, 13 футов 1 дюйм (4,0 м)
  • Максимальная скорость: 330 узлов (380 миль / ч, 610 км / ч)
  • Скорость сваливания: 73 кН (84 миль / ч, 135 км / ч)
  • Боевой радиус: 820 миль (945 миль, 1520 км)
  • Перегоночная дальность: 1330 миль (1530 миль, 2460 км)
  • Практический потолок: 37,300 футов (11370 м)
  • Скорость подъема: 3500 фут / мин (17,8 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 37,7 фунт / фут & # 178 (184 кг / м & # 178)
  • Мощность / масса: 0,16 л.с. / фунт (260 Вт / кг)
  • Время набора высоты: от 7,7 мин до 20 000 футов (6 100 м)
  • Отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению: 12,2
  • 2 & # 215 20-мм (0,79 дюйма) пушка, с боезапасом 225 снарядов.
  • 4 & # 215 0,50 дюйма (12,7 мм) пулеметов Browning с 400 патронами
  • 6 & # 215 5 дюймов (127 мм) HVAR или
  • 2 & # 215 11 & # 190 дюймов (298 мм) неуправляемые ракеты Tiny Tim
  • 1 & # 215 2000 фунтов (907 кг) бомба или
  • Торпеда 1 & # 215 Mk.13-3

Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - История

Grumman F6F Hellcat был истребителем, произошедшим от более ранней модели F4F Wildcat, но представлял собой совершенно новую конструкцию, имеющую только семейное сходство с Wildcat. Некоторые отметили его как & # 8220Wildcat & # 8217s старший брат & # 8221. Hellcat и Chance-Vought F4U Corsair были основными авианосными истребителями ВМС США во второй половине Второй мировой войны.

Hellcat оказался самым успешным самолетом в истории военно-морского флота, уничтожив 5171 самолет, находясь на вооружении ВМС США и Корпуса морской пехоты США (5163 самолета в Тихом океане и еще восемь во время вторжения в Южную Францию), плюс 52 самолета в Королевском флоте и # 8217 военно-воздушная армия флота во время Второй мировой войны. Послевоенный самолет Hellcat был быстро выведен из строя и окончательно ушел в отставку в 1954 году как ночной истребитель в составных эскадрильях.

Первый серийный самолет, получивший обозначение F6F-3, поднялся в воздух 3 октября 1942 года, и в феврале 1943 года этот тип достиг боевой готовности с VF-9 на USS Essex.

Также были разработаны два подварианта ночных истребителей F6F-3. F6F-3E, преобразованный из стандартных рамок -3, имел радар AN / APS-4 в обтекателе правого крыла. Более поздний F6F-3N, впервые замеченный в июле 1943 года, был оснащен радаром AN / APS-6 в аналогичном обтекателе. К ноябрю 1943 года ночные истребители Hellcat увидели свои первые бои. Установка радиолокационных обтекателей AN / APS-6 на F6F-5 привела к созданию ночного истребителя F6F-5N, а небольшое количество стандартных F6F-5 также было оснащено фотоаппаратурой для разведки, как и F6F-5P.

Вместо узкоколейной ходовой части Wildcat & # 8217, убирающейся в фюзеляж, требующей неудобного ручного поворота пилота, у Hellcat были более широкие стойки ходовой части с гидравлическим приводом, которые убирались назад, поворачиваясь на 90 ° в крылья, точно так же, как Chance- Шасси Vought F4U Corsair & # 8217. Крыло было расположено низко, а не посередине, и складывалось так же, как и в более поздних версиях Wildcat, что позволяло Hellcat приобретать компактный, заправленный вид на летной палубе.

Стандартное вооружение на F6F состояло из шести пулеметов Browning M2 / AN с воздушным охлаждением калибра 0,50 (12,7 мм) с 400 патронами каждый. Более поздние самолеты получили три тяжелых балла, чтобы нести общую бомбовую нагрузку, превышающую 2000 фунтов. (900 кг). Центральная жесткая точка также способна нести один одноразовый бак на 150 галлонов США (568 л). Шесть 5-дюймовых (127-мм) HVAR (высокоскоростных авиационных ракет) можно было нести по три под каждым крылом.

Продолжая свою серию Hellcat, Trumpeter следует за F6F-5N Night Fighter с ранним серийным F6F-3. Комплект упакован в обычную тяжелую коробку в стиле Trumpeter. В отдельном внутреннем ящике находятся прозрачные детали, резиновые покрышки, ацетатные и фототравленные детали.

Строительство начинается, как обычно, с кабины. Trumpeter обеспечивает хорошо детализированную и довольно точную кабину прямо из коробки. Все, что здесь требуется, - это немного проводки и несколько табличек с данными, чтобы нарядить вещи. Поскольку мне предоставили комплект для модернизации смолы Avionix, я пропустил эти шаги.

Набор Avionix - это то, что вы ожидаете от студий VMD. Кропотливо точный, невероятно подробный и довольно простой в использовании для моделиста с небольшим опытом работы с мультимедиа. Упакованные в обычную белую картонную коробку VMD & # 8217 и индивидуально упакованные в три группы, полимерные детали кремового цвета находятся на небольших, простых в обращении заглушках для заливки. Они легко отделяются. Инструкции представляют собой единый лист бумаги с черно-белыми фотографиями того, как все это сочетается. К сожалению, фотографии не самого лучшего качества, и после многих репродукций теряется некоторая резкость. Однако это проблема только самых лучших деталей, и любой, кто знаком с планировкой бизнес-офиса Hellcat & # 8217s, может продолжить работу в обычном режиме. После того, как я склеил основные узлы цианоакрилатом, я покрыл все грунтовкой Tamiya, а затем покрасил в соответствии с моими рекомендациями. Циферблаты приборов имеют легкие выпуклые детали. Однако я решил покрыть циферблаты декалями Майка Гранта и наклейками на циферблате инструментов # 8217 1:32. Я также добавил несколько табличек с данными с того же листа на боковины.

Как и в случае с большинством продуктов Avionix, требуются некоторые изменения в комплекте. В данном случае это просто снятие всех деталей боковины с внутренних частей фюзеляжа. Я использовал свой инструмент Dremel, чтобы разгладить внутреннюю часть обеих половинок, а затем покрасил внутренним зеленым цветом вокруг кабины. Trumpeter предоставляет полный брандмауэр со скобами крепления двигателя, резервуаром для воды и связанной с ним сантехникой, чтобы видеть эти детали, однако необходимо отпилить соответствующие панели доступа. Это не входило в мой общий план, поэтому я пропустил эти шаги и пропустил эти части. Кроме того, в комплект Trumpeter входит полный комплект радиооборудования и & # 8220Black Boxes & # 8221, все они расположены за кабиной. Его никогда не увидят, поэтому, как и с компонентами брандмауэра, я их не использовал. Когда все было выровнено так, как я хотел, я закрыл фюзеляж.

После первоначального выпуска комплектов F6F-5N возникли некоторые разногласия относительно площади фюзеляжа за кабиной. Instead of the typical, straight, “slab-sided” fuselage panels, Trumpeter incorrectly molded a slight bulge into the area. This anomaly is present here, as well. It’s not that noticeable, really, but depending on how the light hits the model … you can see it. To me, it’s not a huge issue, but to some it will undoubtedly be, therefore it bears mentioning. To correctly model a “-3″, the windows behind the pilot’s seat need to be cut out. Trumpeter provides recessed areas inside the fuselage halves to accomplish this.

The kit’s Pratt & Whitney R2800 is a kit unto itself. It builds up into a very passable replica of the real power plant, and needs only an ignition harness to be added for completion. However, I had a Teknics resin R2800 that I’d had laying around for several years, and decided to use it. You can see the difference between the two in the photos. I’d planned originally to leave the engine cowling clear, to display the motor, but in the end … I didn’t like how it turned out. I added a complete wiring harness built from Model Car ignition wiring, and a complete exhaust system from solder … but, the firewall had a step-off, and once painted, the attempted repairs were even more glaring. That’s why I simply painted the cowling later, and closed it all up.

The wings attach to the fuselage next, and a tight fit was achieved without any filler. Trumpeter provides the option of folded or extended wings, and the ability to position the flaps/ailerons however you choose. There are NO photoetched hinges, either. I chose to model the Hellcat with the Port wing folded, and the Starboard wing extended. The wing folds have very nice detail, and are fairly accurate in portraying the actual wing folds. One thing about Trumpeter U.S. Navy Fighter kits that has always been a sore point with me is the weak wing fold mechanisms. Both Corsairs (F4U & A7E) and the Avenger kits have terribly weak wing folds that require the use of heavy-gauge wire to stabilize. The Hellcat(s), however, have the wings engineered in such a manner that this isn’t necessary. In fact, the folded wing(s) is so stable, that I didn’t bother to cement it I simply allow the friction join to hold it, so it will be easier to transport and reassemble.

Six nicely detailed .50 caliber machine guns, with associated ammo feed belts, are included. The bays may be modeled opened or closed. A full complement of six 5” “Holy Moses” HVAR (High-Velocity Aircraft Rockets) and two 500 pound bombs are provided, as well as the familiar centerline auxiliary fuel tank.

The landing gear are sturdy, and fit well into the shaped locating holes. However, the wheels are an entirely different story. You can see, from the photo, that the tires are just way too skinny for the hubs. While the early production Hellcats did have a skinny tire, the rims were of course matched to them. Not the case here, as the wheel/tire combination is essentially unusable. Another problem lies within the tail wheel assembly. In an example of “more is not always better”, the over-engineered assembly doesn’t support the weight of the model. I repaired my tail wheel assembly twice before pulling it out of the fuselage completely. Fortunately, I have a 1:32 Hasegawa F6F-3/5 kit in the stash, so I used the main wheels and tail wheel assembly (one piece) from this kit. The main gear’s axles are toed down at a strange angle, too, which will result in a bizarre wheel stance if not corrected.

The canopy and windscreen are flawlessly molded, and responded nicely to a clear acrylic bath. They also both fit without issue.

The decal sheet provides markings for two machines:
· F6F-3, CAG CVG-15 USS Essex, ‘Minsi’, Oct 1944, as flown by Cdr, David McCampbell
· F6F-3, 19, VF-6, USS Intrepid, Feb 1944, as flown by Lt.Cdr. Alex Vraciu

The decals went down fine, and responded well to Mr. Mark Softer. I think the Hamilton Standard prop logos are slightly too large, and despite the nice selection of data stencils, the rest are incomplete. I modeled Alex Vraciu’s aircraft, and I find it interesting that despite the fact that he was one of the more widely-known U.S. Navy aces of the war, all of his markings are not included. Missing are the nine “kill” flags seen in every photo of his aircraft, as well as the “Gidget” personal emblem. I suppose the decal package represents the machine as it was issued to Vraciu, before he shot down his first enemy plane?

All in all, this is a very nice kit. The panel lines and rivets are finely engraved, and there is a high amount of detail in this kit. It’s relatively easy to assemble compared to some of Trumpeter’s earlier offerings. The landing gear and decal issues are the biggest downfalls. They can be overcome with aftermarket accessories or parts from the spares box/stash, but for the money spent, why should they have to be? For a kit with a $90.00 MSRP, these types of gaffes are unacceptable.


Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - History


Eduard 1/48 F6F-3 Hellcat (8221)

This kit is Eduard's new line of kits with simpler parts breakdown and easier assembly than many of the earlier Eduard kits. This is totally new kit and do not base on any other manufacturers moulds. Dimensions and shape of the main parts fits to the scale drawings well. According to many sources also the shape of the engine cowling air intake, the famous "grin", looks also right in this kit. Kit's 108 parts are moulded in light greengray plastic, one part is not to be used. There's 17 clear parts of which one part is not to be used. The kit contains also 74 photoetched parts and some of them is pre-painted. Decals are for five different planes. Painting masks are also included in the kit. Painting instruction booklet is excellent and is printed in colors. The kit is extremely sharply moulded with finely engraved panel lines and surface details. The rear fuselage sheet metal overlapping towards to the tail looks excellent. The kit parts are almost flash free. The fabric covering of the rudders and flaps is nice. Unfortunately there were long sink marks on the upper side of the ailerons on my kit. The kit contains also two sliding canopys, one for enclosed position and the other one, a little bigger, for open position. One good thing is that Eduard has made ailerons and landing flaps separately so we have on this kit thin wing trailing edges. It would have been nice if you could have had the opportunity to lower the flaps and deviate the ailerons but Eduard has decided that you have to assemble those control units to their neutral positions. The lower part of the engine cowling and especially the "grin" of the F6F Hellcat has always raised strong emotions amongst modellers. Here is where Eduard has succeed better than its competitor Hasegawa. The shape of the engine cowling "grin" is good, but not perfect. There is also resin replacement parts available on the market for the purists.

Although the kits main components are accurate and are well detailed there is also some imperfections and flaws that needs to be corrected:

- propeller blades are too wide about 1 mm and they narrows down too sudden towards the tips. Tips of the blades are too straight.
- trim tab on the right aileron should be external
- trim actuating rod and it's fairing is placed below the left aileron /wing. It should be above the left aileron/ wing.
- both ailerons have big gaps on upper sides
- landing light underneath the left wing has to be deleted (it was used on the first 272 F6F-3 planes)
- there are four round hatch and a rivet line on a fabric covered area at the tips of the elevators which have to be deleted
- few panel lines and one hatch on fuselage has to be deleted on F6F-3 (there are differencies between scale drawings)
- machine gun barrels are too long (about 1 mm), the outermost mg barrels should be inside the wing
- tail wheel well is missing
- blue navigation lights are missing above the wings near ailerons (they are marked with panel lines on the wings)
- antenna mast should be on the right side of the fuselage center line
- armoured glass is missing inside the windscreen (only F6F-5 had armoured windscreen)
- kit's wheels are too narrow and there's no patterning on the wearing surface
- vertical edging which twists around the auxiliary tank is missing


Exceptionally I started building with wings. Wing halfs fitted together well and I didn't need putty at all. I remembered also glue the wing guns on their places before I glued the wing halfs together. In the wheel wells there's a horizontal glue joint which goes around the wheel wells and is quite difficult to fill and sand out. After I had finished the wheel wells seams I glued flaps and ailerons to the wings with CA glue. As I mensioned before there were long sink marks on the upper side of the ailerons which bothered me so much that I decided to repair them. I filled the sink marks with putty and sanded them straight. Next I made new ribs in place of those I had sanded off above and partially below the ailerons. I masked the rib places with masking tape and painted the ribs with thick paint. After removing the masks I finished the ribs with a little sanding.

Kit's instruction booklet guides you to assemble two landing lights to the left wing. One under the wing and another to the leading edge of the wing. There were never two landing lights on a one plane! The first 272 F6F-3 planes had landing light under the left wing. On later production planes landing light under the left wing had to be deleted, they had only landing light on the leading edge of the left wing. If you are making an initial series plane which had landing light under the left wing then the plane should also have cowling with underneath gills, forward leaning antenna mast and inner machine gun fairings like the 909 first F6F-3 planes had.

F6F-3 had an external trim tab on the right aileron so the kits internal trim tab has to be removed and in place of it a new external trim tab have to make of a thin styrene sheet. Under the left aileron and left wing you have to delete trim actuating rod and it's fairing and make a new one on the upperside of the wing /aileron. (The kit depicts F6F-5 trim system). Compared to the scale drawings the propeller blades are 1 mm too wide at the widest point and the shape of the blades is wrong from the front. The blades narrows down towards the tips too steeply. Also tips of the blades are not round enough. Fortunately its quite easy to correct the propeller with a file and sandpaper.

On the fuselage there are few panel lines at wrong places and they have be removed (there are some differencies between the drawings). Also ADI tank's access door behind rear window on the right side of the plane have to be deleted (it was used from BuNo 40634, R-2800-10W engine with water injection). I filled the needless panel lines with CA glue and sanded them smooth. I also opened tail wheel's well with knife, kit's fuselage was enclosed.

Exceptionally I glued wings to the fuselage at this stage because I wanted to make sure good wing to fuselage glue joint. At this stage it was easy to push the wing to the gap at the fuselage half and press back with the other hand inside the fuselage. I think this is the best way to make good wing to fuselage joint like Eduard has meant. Next day when the glue had dried overnight I put the fuselage halfs together with tape. I wanted to check the wings to fuselage alingment which was perfect. From tips of elevators you have to delete four round hatches and a rivet line (fabric covered area). I filled the engraved round hatches and rivets with CA glue using hoppy knife's blade. When the glue had dried I sanded the surface smooth. After that I glued together horizontal stabilators and glued elevators to the stabilators. No putty was needed there.

Next I glued together engine cowling. Be aware at this stage and read carefully instructions, because there is three different types of cowlings which were used at the different stages of the F6F-3's evolution. Parts fit together well except the front part of the cowling which was too wide. I glued the cowling's front part on its place and filed leftover plastic away. Then I scribed lost panel lines and rivets. I also removed three ejector spots from inner sides of the cowling before glueing the parts together. It's good to make the rear edge of the cowling thinner at place of exhaust pipes at this stage. I painted the cowling's inside first and then test fitted it and noticed that the rear edge was too thick (see the work in progres photo). I used kit's engine on my model which is quite good representation of R-2800-10 engine. PE spark plug wires are also a nice detail to the engine.

Kit's cockpit is quite simply but with the PE parts included in the kit it's easy to build accurate. Painting guide for side consoles is insufficient and I used references from the internet. Kit includes also injected instrument panel if you don't like to use PE parts. Maybe the most difficult thing to correct is making a new armoured glass, which lack's from the kit, behind the windscreen. After I had finished the cockpit I glued it onto the other fuselage half. At this stage it's good to glue the two small rear windows on their places behind the cockpit, don't forget to attach the two small struts inside the rear windows too, because later it's imbossible to do. After I had glued the rear windows on their places I glued the fuselage halfs with the wings together using pressing devices and tape. When the glue joint had dried overnight I glued elevators and rudder on their places with CA glue. Fit was good and no putty was needed except into to the elevator/fuselage joint.

Be precise and follow the instructions carefully when you assemble the landing gear because there are a lot of very small parts. Without a doubt these were the most complicated landing gears in WW2 area plane I have ever built. Although there is injection moulded brake line on the landing gear strut you have to make some scracth building too. Part of the brake line is missing between the landing gear struts upper end and the wheel well. I used CMK resin wheels (Q48055) instead of the kit parts on my model. They are a little better than the kits wheels are and they have also the so called diamond type surface pattern on them. Also the wheel trims are very nicely moulded in resin.


My model depicts lieutenant Alexander Vraciu 's plane "White 19" (BuNo 40467), when he served with VF-6 on USS Intrepid from February 1943 to March 1944. The model is painted on US Navys so called The Non-Specular, or Three-Tone, scheme used from February 1943 to March 1944. On that sceme upper surfaces were painted with Non-Specular Sea Blue (ANA 607, FS 35042), fuselage sides, vertical tail surfaces and rudder was painted with Non-Specular Intermediate Blue (ANA 608, FS 35164). Undersurfaces were Non-Specular Insignia White (ANA 601, FS 37880). On aircraft with folding wings, the portion of the wing viewed when folded was painted Non-Specular Intemediate Blue ANA 608. In late March 1944, colors from the 1943 Three Tone scheme were changed from Non-Specular to Glossy. The exception to this rule was fighter aircraft which were to now carry Glossy Sea Blue ANA 623 (FS 15042) overall. Non-Specular Sea Blue (ANA 607, FS 35042) could be substituted in areas where it was necessary to protect the pilot from sun glare.

I painted inside of the engine cowling and the fuselage against the instructions Grumman Gray. I also painted the area of the fuselage behind the cockpit visible through the rear view windows Grumman Gray. This also includes the back side of the rear bulkhead part E11. The color of the cowlings inside varied through the Hellcats production being Grumman Grey, Interior Green or Zinc Chromate Yellow. Late production F6F-5s had the cowling insides painted Black. Other inner surfaces were painted either Grumman Grey (Initial production planes) or Zinc Chromate Yellow. Cockpit of my model is painted with Us Interior Green. The first one hundred or so initial production planes probable had their cockpits painted Bronze Green and later production planes US Interior Green. F6F-5s had cockpits side consols and sidewalls above the consols painted Matt Black and other areas being US Interior Green. Normally US Navy planes had their wheel wells and landing gear struts painted with undersurface color. Engines gearbox is painted Engine Grey. There were matt black walking areas on the wing roots of the Hellcat which were often covered with strong exhaust fumes. Base part of Hellcats pitot tube was red (can be seen on some wartime photos).

The first figure which indicates sheen level of a color on FS number is dropped off. X=XtraColor, LC=LifeColor, HU=Humbrol, R=Revell, WEM=White Ensign Models. (Between brackets alternative paints).

The Grumman F6F Hellcat was a carrier-based fighter aircraft which was developed to replace the F4F Wildcat in United States Navy (USN) service. Although the F6F had likeness with the Wildcat, it was a completely new design and much bigger than the Wildcat. The F6F Hellcat was powered by a 2,000 hp Pratt & Whitney R-2800 engine. The F6F Hellcat and the Vought F4U Corsair were the primary USN fighters during the second half of World War II. The F6F Hellcat proved to be the most successful aircraft in naval history destroying 5271 aircraft while in service with the U.S. Navy and U.S. Marine Corps. After the war the F6F Hellcat was systematically phased out of front line service, but remained in service as late as 1954 as a night fighter in composite squadrons.

The Hellcat was the first USN fighter for which the design took into account lessons from combat with the Japanese Zero. Although the F4F Wildcat was a capable fighter, early air battles revealed the Japanese A6M Zero was more maneuverable and had better rate of climb than the F4F Wildcat. The F4F Wildcat did have some advantages over the Zero. Wildcats were able to absorb a tremendous amount of damage compared to the Zero, and had better armament. The F4F Wildcat was also much faster in a dive than the Zero, an advantage Wildcat pilots used frequently to elude attacking Zeros. Grumman was working on a successor to the F4F Wildcat well before the Japanese attacked Pearl Harbor. These advantages carried over into the F6F Hellcat and, combined with other improvements, created a fighter that outclassed the Zero almost completely.

The contract for the prototype XF6F-1 was signed on 30 June 1941. The F6F was originally to be given the Wright R-2600 Cyclone engine of 1,700 hp, but based on combat experience of F4F Wildcat and Zero encounters, Grumman decided to further improve their new fighter to overcome the A6M Zero's dominance in the Pacific theater. Grumman installed the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 2,000 hp estimating a 25% increase in performance would result. The first Cyclone-equipped prototype (02981) flew on 26 June 1942 while the first Double Wasp-equipped aircraft, the XF6F-3 (02982) had its first flight on 30 July 1942.

The XF6F-2 incorporated a turbo-supercharger, but performance gains were only slight and until fleet demands for improvements in speed arose, this variant, along with the two-speed supercharger-equipped XF6F-3, languished. However, later F6F-4 and F6F-5 variants did benefit from these initial development programs. Like the Wildcat, the Hellcat was designed for ease of manufacture and ability to withstand significant damage.A total of 96 kg of cockpit armor was fitted to aid pilot survival, as well as a bullet-resistant windshield and armor around the engine oil tank and oil cooler. Self-sealing fuel tanks further reduced susceptibility to fire and often allowed damaged aircraft to return home.

The first production aircraft off the line, designated F6F-3s, flew on 3 October 1942 with the type reaching operational readiness with VF-9 on USS Essex in February 1943. Two night fighter sub-variants of the F6F-3 were also developed. The F6F-3E, converted from standard -3 frames, featured the AN/APS-4 radar in a fairing in the starboard wing. The later F6F-3N, first seen in July 1943, was fitted with the AN/APS-6 radar in a similar fairing. By November 1943, Hellcat night fighters had seen their first action. Fitting AN/APS-6 radar fairings to F6F-5s resulted in the night fighter F6F-5N, and a small number of standard F6F-5s were also fitted with camera equipment for reconnaissance duties as the F6F-5P.


Instead of the Wildcat's narrow-track undercarriage retracting into the fuselage requiring awkward hand-cranking by the pilot, the Hellcat had hydraulically-actuated undercarriage struts set wider and retracting backward, twisting through 90 into the wings. The wing was low-mounted instead of mid-mounted and folded the same way as the later versions of the Wildcat, allowing the Hellcat to take on a compact, tucked-in appearance on a flight deck.

Standard armament on the F6F consisted of six 12.7 mm M2 Browning air-cooled machine guns with 400 rpg. Later aircraft gained three hardpoints to carry a total bombload in excess of 900 kg. The center hardpoint also had the ability to carry a single 568 l disposable drop tank. Six 127 mm HVARs (High Velocity Aircraft Rocket)could be carried three under each wing.

The most common variant, the F6F-5, featured improvements such as a more powerful R-2800-10W engine housed in a slightly more streamlined engine cowling, spring-loaded control tabs on the ailerons, deletion of the rear-view windows behind the main canopy, an improved, clear view windscreen with a flat armored-glass front panel replacing the curved plexiglass panel and internal armor glass screen and numerous other minor advances. Another improvement in the F6F-5 was the availability of more potent armament than the standard six 12.7 mm machine guns. All F6F-5s could carry an armament mix of a pair of 20 mm Hispano cannon, one mounted in each of the inboard gun bays, with a minimum of 220 rpg, along with two pairs of 12.7 mm machine guns, with 400 rpg, this configuration was only used on many later F6F-5N night fighters.

Two F6F-5s were fitted with the 18-cylinder 2,100 hp (1,567 kW) Pratt and Whitney R-2800-18W two-stage blower radial engine which was also used by the F4U-4 Corsair. The new Hellcat variant was fitted with a four-bladed propeller and was called the XF6F-6. The aircraft proved to be the best performer in the series with a top speed of 671 km/h. The war ended before this variant could be mass-produced.

The last Hellcat rolled out in November 1945, the total production figure being 12,275, of which 11,000 had been built in just two years. This impressive production rate was credited to the sound original design, which required little modification once production was underway. Only two major types with a minimal amount of differences and major changes were produced, so production could continue without interruptions.

The Hellcat first saw action against the Japanese on 1 September 1943 and were involved in practically all engagements with Japanese air power from that point onward. When trials were flown against a captured Zero Type 52, they showed that the Hellcat was faster at all altitudes. The F6F outclimbed the Zero marginally above 14,000 ft and rolled faster at speed above 235 mph. The Japanese fighter could out-turn its American opponent with ease at low speed and enjoyed a slightly better rate of climb below 14,000 ft.

The F6F accounted for 75% of all aerial victories recorded by the U.S. Navy and Marine in the Pacific. Radar-equipped Hellcat night fighter squadrons appeared in early 1944. US Navy and Marine F6Fs flew 66,530 combat sorties, 62,386 sorties were flown from aircraft carriers. 5,163 enemy planes were destroyed at a cost of 270 Hellcats (an overall kill-to-loss ratio of 19:1). It must be noted that the U.S. successes were not only attributed to superior aircraft, but also because they faced increasingly inexperienced Japanese aviators from 1942 onwards, as well as having the advantage of ever-increasing numerical superiority.

The British Fleet Air Arm (FAA) received 1,263 F6Fs under the Lend-Lease Act. They were named as the Grumman Gannet Mark I. The name Hellcat replaced it in early 1943 for the sake of simplicity, the Royal Navy at that time adopting the use of the existing American naval names for all the U.S.-made aircraft supplied to it, with the F6F-3 being designated Hellcat F I, the F6F-5, the Hellcat F II and the F6F-5N, the Hellcat NF II. They saw action off Norway, in the Mediterranean and in the Far East. A number were fitted with photographic reconnaissance equipment similar to the F6F-5P, receiving the designation Hellcat FR II. The FAA Hellcat units shot down a total of 52 enemy aircraft.


XF6F-1
First prototype, powered by a two-stage 2,000 hp (1,491 kW) Wright R-2600-10 Cyclone 14 radial piston engine

XF6F-2
Second prototype, powered by a turbocharged Wright R-2600-16 Cyclone radial piston engine

XF6F-3
The first XF6F-1 prototype revised and fitted with a two-stage supercharged 2,000 hp (1,491 kW) Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radial piston engine

F6F-3
Single-seat fighter, fighter-bomber aircraft, powered by a 2,000 hp (1,491 kW) Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radial piston engine

Gannet Mk I
British designation of the F6F-3 Hellcat later redesignated Hellcat F Mk.I

F6F-3E Hellcat
Night fighter version, equipped with an AN/APS-4 radar in a fairing on the starboard outer wing

F6F-3N Hellcat
Another night fighter version, equipped with a newer AN/APS-6 radar in a fairing on the starboard outer wing

XF6F-4
One F6F-3 fitted with a two-speed turbocharged 2,100 hp (1,567 kW) Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp radial piston engine

F6F-5 Hellcat
Improved version, with a redesigned engine cowling, a new windscreen structure with an integral bullet proof windscreen, new ailerons and strengthened tail surfaces powered by a 2,200 hp (1,640 kW) Pratt & Whitney R-2800-10W (-W denotes Water Injection) radial piston engine

Hellcat F Mk II
British designation of the F6F-5 Hellcat

F6F-5K Hellcat
A number of F6F-5s and F6F-5Ns were converted into radio-controlled target drones

F6F-5N Hellcat
Night fighter version, fitted with an AN/ APS-6 radar. Some were armed with two 20 millimeter (0.79 in) AN/M2 cannon in the inner wing bays and four 0.50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns in the outer

Hellcat NF Mk II
British designation of the F6F-5N Hellcat

F6F-5P Hellcat
Small numbers of F6F-5s were converted into photo-reconnaissance aircraft, with the camera equipment being fitted in the rear fuselage

Hellcat FR Mk II
This designation was given to British Hellcats fitted with camera equipment

XF6F-6
Two F6F-5s that were fitted with the 2,100 hp (1,566 kW) Pratt & Whitney R-2800-18W radial piston engine, and four bladed propellers

FV-1
Proposed designation for Hellcats to be built by Canadian Vickers cancelled before any built

F6F-3 Hellcat technical data

Non-Specular Sea Blue FS -5042 X121 (LC UA 047, HU181) Upper surfaces of wings and fuselage
Non-Specular Intermediate Blue FS -5164 X125 (LC UA045, HU144) Fuselage sides, fin and rudder
Non-Specular Insignia White FS -7880 R 5, 301 Lower surfaces
Чернить FS -7038 WEM AII Black (R 8, HU33, HU85) Пропеллер
US Interior green FS -4151 X117 Cockpit
Grumman Grey FS -6440 X137 (HU166) Fuselage interriors
Insignia Yellow FS -3538 X106, 706 (HU154, 24) Tips of the propeller
Engine Grey FS -6076 HU79, 32 (R 78) Engine's gearbox
красный FS - R 330 Pitot tube'shank

Kit's decal sheet includes markings for five different planes. The decals themselves are thin and glossy and printed in perfect register with minimal carrier film. Decals settled down nicely with MicroSol. I also used all stencilling markings on this model, totally 60 pieces. Instructions are good and places for all stencilling markings can easily be found.

Good kit of the one of the most important fighter / fighterbomber of the second world war.

Photos from different stages of the work


Hold the mouse cursor over thumbnail for a while before clicking !

Двигатель 2000 hp Pratt & Whitney R-2800-10 two-row, 18-cylinder, air-cooled radial engine
Габаритные размеры Span 13,06 m lenght 10,24 m hight 4,11 m wing area 31,03 m2
Weights Empty weight 4100 kg normal flying weight 5160 kg, max. flying weight 6990 kg
Представление Максимум. speed 605 km/h rate of climb 988 m/min
Ceiling 11370 m
Диапазон With internal fuel 1753 km, with drop tank 2100 km
Вооружение 6 x 12,7 mm mg (some late production planes 4 x 12,7 mm mg ja 2 x 20 mm cannon), 2 x 1000 lbs (454 kg) bomb or 6 x 5 " (127 mm) HVAR rocket Производство 4646 (F6F-3), 6436 (F6F-5), 1432 (F6F-5N) Users USA, UK, France, Uruguay


Alexander Vraciu was born in East Chicago, Indiana, and attended DePauw University on a scholarship where he enrolled in the Civilian Pilot Training program. He started naval flight training in late 1941, winning his wings in August, 1942. He qualified as a carrier pilot on USS Wolverine, a converted Great Lakes steamer. His first combat unit was VF-3 (later redesignated VF-6) where he spent 5 months as wingman to Ed "Butch" O'Hare and shot down his first Japanese plane, a Zero over Wake Island in October 1943. He soon downed another Betty over Tarawa, and "made ace" on January 29, 1944 when he got three more Bettys over Kwajalein.

His next combat occurred with Intrepid's VF-6, on the February 16-17, 1944 strike against Truk airfields on Moen, Eten, and Param Islands. The day started with a large fighter sweep, 72 Hellcats, over the Jap bases. Vraciu arrived over Moen at 13,000 foot (4000 m) altitude just before sunrise. Amidst the anti-aircraft fire, the Hellcats began diving toward the airstrips for their strafing runs. Looking all around, Lt. Vraciu spotted some Zeros above and to port, which he swung toward and attacked. Using the superior maneuverability of the Hellcat at high speeds (over 250 knots, 460 km/h), he successfully gained altitude on the Zeros and chased them into clouds and onto the deck. During this action he hit and set afire 3 Zeros, which splashed inside Truk lagoon. He then got another after a bit of cat-and-mouse in a cloud. The afternoon saw little air-to-air action, as Vraciu and the other Hellcat pilots escorted bombers and torpedo planes on their runs. That evening, when the planes had returned, Intrepid was hit by a torpedo and was withdrawn from combat for repairs.

He was then assigned to VF-16, and scored two more kills when he downed two Zeros in another raid on Truk on April 29, 1944. His twelfth victory was a Betty 'snooper' that he downed over Saipan on June 12, 1944. On June 14, he didn't add to his "air-to-air" wins, but he achieved the spectacular feat of sinking a Japanese merchant ship with a direct hit on its stern!

Marianas Turkey Shoot

On June 19, 1944 during what came to be known as the "Marianas Turkey Shoot," he was assigned to CAP over the US fleet, and engaged an attacking Jap air group about 25 miles west of USS Lexington. He shot down a remarkable 6 Japanese 'Judy' dive bombers in just eight minutes using only 360 rounds of ammunition. In that frenetic interception, Lt. Vraciu wove his way through the enemy formation to pick off six enemy aircraft. He downed his initial quarry from a distance of only 200 feet and quickly reacted to avoid damage from the dive bomber's debris. He then crept toward a pair of dive bombers and shot down the trailing Judy before splashing the lead plane. Every minute brought the action continuously closer to Lexington, which meant that not only was the carrier in danger, but Vraciu and other American pilots would have to fly directly into their own ships' anti-aircraft fire to chase attacking enemy planes.

Vraciu scanned the skies, which by now were dotted with speeding Hellcats, plunging enemy planes, and hundreds of lethal bursts of anti-aircraft fire. He warned Lexington: "Don't see how we can possibly shoot 'em all down. Too many!" But he nevertheless chased after, and downed, a fourth dive bomber. Three other Judys zoomed into view as they began their final runs on ships below, and Vraciu followed them. He quickly downed the first but was forced into a perilous vertical dive to stop the second before it dropped its bomb on a destroyer. With anti-aircraft fire intensifying, Vraciu caught up to the enemy plane and destroyed it, then pulled out of his dive to avoid crashing into the water. Battleship anti-aircraft fire downed the final enemy dive bomber.

Vraciu headed back to Lexington, where he was almost killed by his own ship's fire. Shouting into his radio that he was an American, Vraciu finally landed. As he walked away from his plane, a tired Vraciu glanced toward Admiral Mitscher on the bridge and smiling widely, held up six fingers to indicate his success, a scene captured in a well-known photograph. His nineteenth (and last) victory came the next day when he got another Zero.


Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - History

Pilot History
Previously, pilot Richard W. Moore served aboard a carrier off Attu. Afterwards, assigned to VF-38 in the South Pacific. On January 29, 1943 he was shot down piloting "Betsy" over the Munda area. During 1945, he was shot down off Japan and rescued by a USN destroyer. He passed away in 1978, but his wingman received news of the discovery of his Hellcat.

История самолетов
Built by Grumman in Bethpage, New York. Constructors Number A553. On June 26, 1943 delivered to the U.S. Navy (USN) as F6F-3 Hellcat bureau number 25839.

История военного времени
On July 10, 1943 departed Honolulu and ferried across the Pacific and arrived at Nouméa on July 14, 1943. On September 13, 1943 assigned to VF-38 operating from Fighter One on Guadalcanal. Assigned to pilot Lt(jg) Richard W. Moore who nicknamed the aircraft "Betsy-II" after his wife. His prior aircraft, nicknamed "Betsy" was lost on January 29, 1943 when he was shot down over Munda.

Mission History
On September 16, 1943 took off from Munda Airfield at 1:15pm piloted by Lt(jg) Richard W. Moore on a mission to provide low cover for TBF Avengers bombing Ballale Island. The weather was partly cloudy.

The formation included twenty-four TBF Avengers and thirty-one SBD Dauntless on a mission to bomb Ballale Island. A multi-service fighter escort of 71 fighters included thirteen F6F Hellcats from VF-38 plus eleven F6F Hellcats from VF-40. This was the first combat mission for the Hellcat in the South Pacific theater. Also escorting were 13th AF P-38 Lightings and Royal New Zealand Air Force (RNZAF) P-40 Kittyhawks. In addition, 23 F4Us of VMF-214 "The Black Sheep" including Boyington took off from Banika Field at 1:00pm and rendezvous with the formation over New Georgia. In total, more than 100 aircraft proceeded to the target.

Over the target, the formation was intercepted by 40-50 A6M Zeros and Ki-61 Tonys [sic, none intercepted] plus anti-aircraft fire over the target area. A large, sprawling dog fight ensued. VF-38 claimed three Zeros shot down plus a probable.

The last division led by F6F Hellcat 25940 piloted by Lt(jg) Presley was providing low cover for the TBF Avengers. Lt(jg) Moore was the second section leader with wingman Lt(jg) Beaumont. As the TBFs were beginning their attack, Moore saw an F4U about a half mile away 50' above him.

VF-38 Combat Report, page 2 states:
"At first Moore thought it a 0 [A6M Zero], then recognized it as an F4U, as did his wingman. The Corsair was flying alone. Moore turned into him as the F4U came in at him straight above. The Corsair started firing at about 100 yards range, and Moore pulled up a bit and fired a burst in retaliation, as did his wingman. A .50 caliber bullet hit Moore's engine high on the port side. It started to throw oil and began smoking, although not heavily. Moore and Beaumont left the other section and set out for Munda, diving to about 500 ft."

The pair flew southward and reached the Blackett Strait about a mile south of Kolombangara before Moore's engine cut out. He had no trouble making a water landing, flaps down in full stall at approximately 3:30pm. Officially, this aircraft was stricken from the record on October 6, 1943.

Fate of the Pilot
Moore landed unhurt, exited the cockpit and stood on a wing, then dropped into the water and inflated his life jacket. He was about 100' from a reef and in shallow water. As soon as he got into his raft he saw two native canoes putting out from a small island. The first canoe carried about 15 natives and the second canoe carried about six natives and U.S. Army Pvt Nash who took him to Coastwatcher Lt. Evans on an island south of Kolombangara. Moore was given dry cloths, a cup of tea and fresh limeade. Afterwards, he was transported by canoe eastward to to Arundel arriving around 7:30pm. He remained with the U.S. Army overnight then on September 17, 1943 at 8:00am departed for Munda.

Wreckage
This Hellcat settled on a coral reef off Quomu Island at a depth of 10m / 30'. In 1986, discovered by Danny Kennedy / Dive Gizo in 10m off Quomu Island. The aircraft was in re markably intact condition with the navigation charts in the cockpit. Since then, this aircraft is often snorkeled and SCUBA dived by tourists visiting the Gizo area and often photographed.

The Hellcat is fully intact with only the fabric control surfaces missing. The right wing is covered with coral and the left wing is angled slightly upward. The flaps are fully extended and cockpit canopy is pulled back in the open position. The engine cowling and propeller are missing. The fuselage has two bullet holes caused by the .50 caliber bullets fired by the F4U: one in front of the tail and one behind the cockpit.

The only damage to the aircraft was caused by divers after the discovery that removed the ammunition covers and belted .50 caliber ammunition from both wings. The gun site was removed from the cockpit.

Michael McFadyen dove the wreck October 18, 2001:
"When I dived it, we were asked to replace some 0.50 inch rounds stolen from the plane a week earlier by a group of Sydney divers. The plane has two obvious bullet holes, one in the front of the tail and one behind the cockpit. There does not appear to be any hole in the oil tank so it would appear an oil line was hit."

использованная литература
US Navy Loss lists F6F Hellcat 25839 pilot Anderson [sic]
US Navy Loss lists F6F Hellcat (no bureau number) pilot Moore
VF-38 Combat Report, September 16, 1943
Who damaged F6F-3 Hellcat "Betsy II" 25839 research notes
The Black Sheep pages 210-209
Black Sheep One by Bruce Gamble
Michael McFadyen's Scuba Diving - Gumman Hellcat
Thanks to Danny Kennedy / Dive Gizo for additional information

Добавить информацию
Вы родственник или связаны с каким-либо упомянутым человеком?
У вас есть фотографии или дополнительная информация для добавления?


Смотреть видео: Обзор Trumpeter 132 F6F-5 Hellcat (January 2022).