Информация

Железнодорожные вокзалы Монтаны - История



Майлз-Сити как город с двумя железными дорогами

Депо Северно-Тихоокеанской железной дороги, c. 1924 год, Майлз-Сити. Он внесен в Национальный реестр, но ему нужен герой-хранитель.

Майлз-Сити имеет особый внешний вид из-за того, как исторические транспортные связи повлияли на город. Первыми, конечно же, были река Йеллоустон и река Тонг: как обсуждалось в предыдущих статьях, военные разместились здесь в 1876 году, потому что именно здесь река Тонг встречалась с Йеллоустонским. К концу того десятилетия грубая дорога повозок соединила это место с другими ранними городами вдоль Йеллоустоуна. Затем в 1881–1882 годах появились рельсы Северо-Тихоокеанской железной дороги. Вскоре на Мэйн-стрит появились новые двух- и трехэтажные кирпичные здания, что означало, что она стала ключевым транспортным перекрестком для животноводческой промышленности северных равнин.

Исторические скотные дворы остаются важной достопримечательностью западной части Майлз-Сити.

Раннее прибытие и коммерческое господство северной части Тихого океана оставили неизгладимый след в Майлз-Сити. Мейн-стрит, внесенная в исторический район Национального реестра, была главной торговой артерией города до конца 20 века. Но большая часть исторической застроенной среды, которую вы обнаруживаете в Майлз-Сити сегодня, в значительной степени обусловлена ​​влиянием прибытия Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанской железной дороги, более известной как Милуоки-роуд, 8211 в 1907 году. .

Депо Милуоки-Роуд, Майлз-Сити

Милуоки-роуд была последней трансконтинентальной дорогой, протянувшейся через Монтану. Он вошел в восточную Монтану у Бейкера и резко повернул на северо-запад, направляясь к Йеллоустонской долине, разделяя пейзаж долины с доминирующей северной частью Тихого океана и обычно прокладывая свои пути к северу от трасс северной части Тихого океана между Терри и Форсайтом, где пролегает Милуоки. покинул Йеллоустоун и направился в центральную Монтану.

Коридор Милуоки-роуд в Майлз-Сити

Милуоки сделал Майлз-Сити своим главным разделительным пунктом для восточной Монтаны, располагая офисами, механическими цехами и развязкой в ​​совершенно новом районе города, к северо-востоку от Мейн-стрит. Несколько исторических зданий, связанных с Милуоки, сохранились, хотя за последние 30 лет было много потерянных зданий. Одним из остатков, довольно неухоженных в 2013 году, но все еще используемых, был парк Милуоки,

Остатки работ на Милуоки-роуд, Майлз-Сити, 2013 г.

земельный участок, расположенный между железнодорожными цехами и соседними рабочими кварталами. В настоящее время парк является зоной отдыха и детской площадкой, и с его помощью можно лучше всего увидеть эти исторические здания железной дороги.

Милуоки-роуд в сочетании с бумом фермерских хозяйств 1910-х годов стимулировали новое строительство и инвестиции, как ничто другое ни до, ни после. Некоторые из новых достопримечательностей были скромными, например, склад шерсти, построенный к западу от депо, а теперь превращенный в успешный бизнес по производству предметов искусства и антиквариата.

Многие другие были гораздо более целенаправленными заявлениями о росте и обещанием процветания. Ратуша 1914 года, внесенная в Национальный реестр, дала Майлз-Сити не только современное гражданское пространство, но и сделала архитектурное заявление о том, что город больше не был просто местом, где собирались коровники.

Центр города получил новые здания и архитектурную модернизацию с такими внушительными зданиями, как Профессиональное здание (ок. 1910 г.) и Масонский храм.

Прибытие на Милуоки-роуд и тысячи поселенцев в следующем десятилетии наметили новый курс для Майлз-Сити, очевидный в новых фасадах Мэйн-стрит, но, возможно, лучше всего показанный в новых кварталах, церквях и школах, которые изменили определение города. в 1910-е и в 1920-е гг. Эти места будут нашей следующей публикацией.


История железнодорожной ветки Монтаны и газового поезда № 8217s и серия исторической географии железной дороги № 8211

Трубопровод Йеллоустоун протянулся на 531 милю через три штата между Биллингсом, Монтана и Мозес-Лейк, Вашингтон. Строительство 10-дюймового трубопровода было завершено в 1954 году, и с тех пор Биллингс стал лидером нефтяной отрасли в Монтане. По трубопроводу Йеллоустоун транспортируются готовые нефтепродукты с нефтеперерабатывающих заводов в Биллингсе, включая авиационное топливо, бензин и дизельное топливо.

В октябре 1995 года в трубопроводе произойдет большой разрыв, и линия станет бесполезной. Племена салиш и кутенай не продлили 20-летнюю аренду на пересечение земель племен из-за прошлых разрывов и отсутствия срочности по очистке мест разлива. Со времени строительства трубопровода в 1954 году произошло более 70 разливов, в том числе три крупных разлива на территории резерватов. Йеллоустонская трубопроводная компания изо всех сил пыталась продлить сервитут и обеспечить бесперебойный приток топлива к флоту танкеров базы ВВС США Фэирчайлд. Они предложили целых 29 миллионов долларов за еще одну 20-летнюю аренду, предыдущая аренда составляла всего 193 тысячи долларов, и все же Flathead Nation отклонила это предложение. Таким образом, этот разрыв перекрывали автомобильным и железнодорожным транспортом между Хеленой и Томпсон-Фоллс до 1998 года, когда в Миссуле был построен новый трубопровод, ведущий к железнодорожным объектам. Большая часть грузовых перевозок прекратилась после модернизации терминала, при этом компания Montana Rail Link перевозит готовую продукцию в специально построенных белых цистернах.

«Жидкость в трубопроводе движется со скоростью около двух миль в час, поднимаясь вдоль Йеллоустонской долины, вверх по холму Ливингстон, через перевал Бозман, через долину Галлатин, вдоль реки Миссури, мимо Таунсенда и Тостона и в Хелену, единственную насосную станцию. на линии возле Биллингса. Здесь насосы поднимают жидкость над перевалом Макдональд длиной 6 325 футов к западу от Хелены, самой высокой точки на линии. Отсюда продукция течет, как вода по желобу, в Спокан ». & # 8220 Большой Йеллоустонский трубопроводный терминал здесь в эксплуатации & # 8221, Независимая запись, Helena, MT, 29 августа 1954 г.

Железнодорожная линия Montana Rail Link газирует местных змей вдоль реки Флэтхед к востоку от Пермы, штат Монтана, во главе с MRL 346.

Железнодорожный вокзал в Томпсон-Фолс, штат Монтана.

С тех пор MRL продолжала перевозить топливо два раза в день в поездах численностью до 30 вагонов. Местный газопровод - это цистерна, которая перевозит нефтепродукты для ConocoPhillips на 129 миль между Миссулой и Томпсон-Фоллс, но я обнаружил, что Йеллоустонский трубопровод совместно принадлежит Conoco, Exxon и Union Oil. Местный газовый завод обычно использует живописное 10-е подразделение Миссулы, которое ранее было закрыто в 1980–8217 годах предыдущим владельцем, Берлингтоном Нортерном. MRL вновь открыла 10-ю субмарину в качестве второстепенного маршрута на запад и для обслуживания отделения Полсона. В связи с закрытием ветки Полсона в 2011 году, Gas Local, возможно, единственное, что поддерживает эту линию открытой, поскольку этот маршрут не идеален для более тяжелых поездов, поднимающихся на крутой подъем 2,2% на холме Эваро. Вы можете прочитать больше об истории этого маршрута и холма Эваро здесь. Этот поезд продолжает заполнять это недостающее звено в Йеллоустонском трубопроводе, который пересекает индейскую резервацию Флэтхед, даже несмотря на то, что в 1996 году был утвержден новый маршрут трубопровода через земли Национальной лесной службы. Утвержденный маршрут трубопровода будет в основном проложен в пределах существующей магистрали справа от дороги. -путь. Это еще не действует, но, возможно, в будущем, что положит конец необходимости в Gas Local.

О фотографе
Трэвис Девиц - профессиональный фотограф из О-Клэр, штат Висконсин. Он был опубликован во многих книгах и журналах, в том числе в железнодорожной отрасли. Он много фотографирует и создает портреты в окружающей среде для многих компаний и предприятий тяжелой промышленности в Висконсине и его окрестностях. Он вырос на поездах, и железные дороги - одно из его увлечений, которым он занимается. С ним связались по поводу услуг коммерческой фотографии здесь.


Сиг, MT (WFH)

Улица 500 Депо
Сиг, MT 59937

Годовая выручка от продажи билетов (2020 финансовый год): $4,583,344
Ежегодная поездка на станции (2020 финансовый год): 34,919

  • Владелец объекта: Историческое общество Стамптауна
  • Право собственности на парковку: BNSF Railway, City of Whitefish
  • Владение платформой: BNSF Railway
  • Право собственности на гусеницу: BNSF Railway

Роб Итон
Региональный контакт
[email protected]
Для получения информации о тарифах и расписании Amtrak посетите сайт Amtrak.com или позвоните по телефону 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

Великая северная железная дорога (GN) построила нынешнее депо Уайтфиш в 1928 году. Оно было спроектировано в альпийском стиле, напоминающем курортные отели, построенные железной дорогой в соседнем Национальном парке Глейшер в ту же эпоху. Первый этаж здания облицован горизонтальным деревянным сайдингом, а верхние этажи - фахверком. Тяжелые резные кронштейны поддерживают широкий свес крыши. Со стороны рельсов крыша из кедровой черепицы имеет три выступающих слуховых окна: два на дальних концах широкие и имеют остриженные двускатные крыши, а центральная - изящная.

В 1980-х годах, после шестидесяти лет непрерывного использования, Берлингтонская северная железная дорога решила освободить разрушающуюся структуру. Историческое общество Стамптауна, созданное для сохранения истории города и долины Флэтхед, обратилось к железной дороге с просьбой о передаче права собственности, которая была завершена в 1990 году. Железная дорога также пожертвовала деньги, которые она выделила на новое здание, чтобы помочь финансировать депо. 8217s полная реабилитация.

Историческое общество отремонтировало верхние этажи депо, а затем сдало это пространство в аренду железной дороге BNSF (преемник Burlington Northern). Дополнительное финансирование предоставило средства для ремонта оставшихся участков. На первом этаже находится компания Amtrak, местные продавцы и Историческое общество Стамптауна, в котором находится музей, примыкающий к залу ожидания, с экспонатами, посвященными местной истории. Нижний уровень в значительной степени сохранен в соответствии с оригинальным дизайном GN & # 8217, с перестановкой некоторых оригинальных перегородок. В знак признания его исторического значения для Уайтфиш и железнодорожного прошлого региона, здание было внесено в Национальный реестр исторических мест в 2002 году.

Недавние дополнения включают в себя место для багажа, расположенное сбоку от станции, чтобы лучше обслуживать большое количество посетителей во время лыжного сезона. В 2011 году компания Amtrak спроектировала и построила новую бетонную платформу длиной 1200 футов, на краю которой была установлена ​​электрическая система снеготаяния.

GN считается главной северной трансконтинентальной железной дорогой Америки, идущей от Сент-Пола, Миннесота, до Сиэтла. Он был основан в 1889 году Джеймсом Дж. Хиллом, который организовал слияние компаний St. Paul и Pacific Railroad с железнодорожными компаниями St. Paul, Minneapolis и Manitoba. Хилл занимает особое место в истории и знаниях железных дорог и известен как «Строитель Империи». В то время как большинство трансконтинентальных линий было построено при федеральной помощи в виде федеральных земельных грантов, GN не использовала этот метод.

Деловая хватка Хилла руководила планированием и строительством GN. Большая часть верхнего Среднего Запада и Запада была малонаселенной, поэтому вместо того, чтобы мчаться по континенту, GN разработала регионы, через которые она путешествовала, неуклонно двигаясь к Тихому океану. Эта акция помогла заселить землю и создать клиентскую базу. Хилл, бизнесмен, активно стремился установить торговые связи с Азией, и железной дороге приписывают то, что она сделала сонный Сиэтл на карте и превратила его в важный и мощный порт Тихого океана после того, как железная дорога достигла Западного побережья в 1893 году.


Железнодорожные вокзалы Монтаны - История

РАННИЕ ИССЛЕДОВАТЕЛИ И МЕХОТВОРЦЫ
В начале 1800-х годов Дэвид Томпсон, канадский исследователь и сотрудник
Компания Northwest Company отправилась в район реки Кутенай и использовала Кутенай в качестве путеводителя по местности, следуя тропам американских индейцев и охотничьим угодьям. Он обошел водопад, следуя грудам камней, известных как пирамиды из камней, которые
обозначил тропу, оставленную индейцами Кутенай. Первые белые люди в этом районе были звероловами и торговцами из британских меховых компаний. Они пришли еще в 1809 году в поисках бобра, чтобы удовлетворить спрос на шапки из бобрового меха на востоке.
На реке Кутенай было несколько фортов или постов, построенных ранними торговцами, которые представляли собой небольшие бревенчатые хижины или палатки, которые служили общим торговым целям. Это были временные сооружения, которые часто перемещали, и ни один из них не сохранился сегодня. Форт-склад был построен над водопадом Кутенай зимой 1808–1809 годов Финаном Макдональдом. Это было замечено исследователем Дэвидом Томпсоном в мае 1809 года, и, возможно, это было недалеко от Рейни-Крик. Два других форта были построены недалеко от Рейни-Крик в 1812 и 1824 годах. Другой форт был построен людьми компании Гудзонова залива зимой 1810-1811 годов на северной стороне реки Кутенай в одной миле ниже по течению от старого города Дженнингс, штат Монтана. . Другие форты и посты были построены Северо-Западной Компанией и Компанией Гудзонова залива в этом районе до 1860 года.

ДОБЫЧА ПОЛЕЗНЫХ ИСКОПАЕМЫХ
Район Либби был важен как для его долгоживущих россыпных работ, так и для нескольких серебряно-свинцовых рудников. Единственная имеющая какое-либо значение золотокварцевая жила находится в районе Проспект-Крик. Серебро-свинцово-цинковые жилы обнаружены в основном вдоль разлома Сноу-Шу в районе Кабинетной дикой природы и до сих пор добываются. Источник россыпного золота в районе Либби-Крик никогда не был точно определен, но считается, что он происходит из жил, размывающих как Либби, так и Ховард-Крик.
Геологи впервые проверили гравий в районе Либби в начале 1860-х годов. Джон С. Фишер и несколько других мужчин прошли через этот район в поисках золота. Они также назвали ряд местных ручьев, включая Фишер-Ривер, Либби-Крик (в честь дочери Стивена Аллена Элизабет или Либби) и Шерри-Крик (в честь Джека Шерри), позже переименованный в Черри-Крик. Активность возросла летом 1867 года, когда группа старателей начала поиски месторождений вдоль ручья Либби. К сентябрю их успех привлек в лагерь 500-600 человек. Однако судьба была разной: одни зарабатывали до 1,25 доллара за сковороду, в то время как другие мыли всего два цента за сковороду. Большинство мужчин уехали на зимовку, а те, кто остались, помогли вырыть канаву, чтобы подвести воду к некоторым притязаниям. Хотя следующим летом лагерь снова увеличился, бум был кратковременным, и к 1870-м годам он был практически заброшен.
Китайские рабочие сыграли важную роль в начале разработки россыпи на Либби-Крик. В одном из инцидентов несколько китайских рабочих были пойманы на грабеже шлюзовых ящиков с золотой пылью и были изгнаны из страны. Некоторое время они задерживались на порогах Кутенай, над водопадом, чтобы попытать счастья в промывании золота, от чего и получила свое название Чайна-Рапидс.

Рудник снегоступов - свинец / серебро / золото
Жила Сноу-Шу была обнаружена в октябре 1889 года, когда два горняка вели разведку в Ли-Крик около Либби. Месторождение богатой руды в Snowshoe побудило операторов разрабатывать рудник. В конце 1890-х годов руду перемалывали на руднике, а затем отправляли на плавильный завод в Грейт-Фоллс. К концу десятилетия шахта была электрифицирована, телефонная линия связала ее с Либби, а компрессор обеспечивал энергией бригады. Хотя к началу 1900-х годов шахта и Великая северная железная дорога в Либби была соединена хорошей вагонной дорогой, 20-мильный путь до закрытия рудника проходил с конными упряжками и повозками. Операторы пытались использовать грузовики, но обнаружили, что им не хватает мощности на холмах. Несмотря на множество проблем, Snowshoe был самым крупным производителем руд в районе Либби, ежегодно сообщая о производстве с 1905 по 1912 год. Общий объем оценивается в 145 000 тонн, при этом доход металлургического завода составляет 1 211 000 долларов США в виде свинца, серебра и золота. Подземные выработки включали два ствола (глубиной 475 и 550 футов) и 11 000 футов туннелей, штреков и соединительных подъемов. Полномасштабный показ входа в шахту снегоступов можно увидеть в Музее наследия в Либби.

Вермикулитовый рудник
Месторождения вермикулита были впервые обнаружены изыскателями в начале 1900-х годов на Рейни-Крик к северо-востоку от Либби. Эд Элли, местный владелец ранчо, также был старателем и исследовал старые золотодобывающие туннели и раскопки в этом районе. Исследуя старые туннели в большой горе к северу от Либби, он воткнул свою шахтерскую свечу в стену, чтобы отколоть несколько образцов руды. Когда он взял свечу, он заметил, что материал вокруг свечи набух и стал золотистым. Он обнаружил уникальный минерал, расширяющийся при нагревании. В 1919 году Э. Элли купил права на Рейни-Крик и основал компанию Zonolite. В то время как другие считали этот материал бесполезным, он экспериментировал с ним и обнаружил, что он обладает хорошими изоляционными качествами. Благодаря его маркетинговым навыкам, он стал продуктом, используемым для изготовления изоляции, штукатурки и осветления садовой почвы. Многие люди использовали вермикулит для утепления своих домов в Либби и своих садов.
Компания WR Grace купила рудник и эксплуатировала его с 1963 года до его закрытия в 1990 году. Затем они продали собственность компании Kootenai Development Co. Во время эксплуатации вермикулитовый рудник в Либби, возможно, производил 80% мировых запасов вермикулита и был значительный работодатель многих горожан Либби.
В конце 1999 года шахту обвинили в десятках смертей и заболеваний, связанных с асбестом, среди жителей и бывших сотрудников Либби из-за воздействия вермикулита, загрязненного асбестом. Агентство по охране окружающей среды работало на законных основаниях, чтобы вмешаться и удалить загрязненную асбестом почву с сортировочной установки, а также избавиться от этой почвы и продолжить операции по очистке на бывшем участке рудника, расположенном ниже по дороге. Агентство по охране окружающей среды провело многочисленные пробы воздуха, почвы, пыли и изоляции, чтобы определить уровни асбеста, которые могут все еще присутствовать в сообществе, и любые опасности для здоровья людей, которые в настоящее время живут здесь и практически не имеют никакого отношения к старой вермикулитовой шахте. Предварительные результаты испытаний в Либби, проведенных Агентством США по токсическим веществам и регистрации заболеваний, показали, что аномалии легких в большем количестве, чем ожидалось, у людей, которые не работали на руднике и не подвергались воздействию вермикулитовой пыли. Беспокойство для здоровья вызывает асбестоз, ограничительное заболевание легких, которое может быть смертельным и вызвано воздействием асбеста. Заболевание может вызвать рак легких и рак слизистой оболочки легких, называемый мезотелиомой. EPA больше всего обеспокоено людьми, подвергающимися воздействию переносимого по воздуху асбеста и вдыхающих крошечные волокна асбеста. Это серьезная проблема для здоровья, с которой город все еще сталкивается сегодня, и которая повлияла на недавний туризм и экономику города.

Ранние поселенцы
Самые ранние ранчо в этом районе были расположены недалеко от устья Либби-Крик в конце 1880-х годов в надежде воспользоваться слухами о приближении Великой Северной железной дороги к побережью. Первые поселенцы работали в близлежащих Либби Плэйсерс и строили усадьбы и мельницы вдоль Либби и Цветочных ручьев. Ручей «Либби-Крик» был назван старателями в 1860-х годах в честь одной из их дочерей, и считается, что город Либби был назван в честь этого ручья.
Первые повозочные дороги в этом районе были построены в 1880-1890-х годах и представляли собой ничто иное, как неклассифицированные тропы, ведущие к усадьбам или шахтам. Первые настоящие дороги для фургонов, называемые «тотализаторами», представляли собой грубо прорезанные отверстия для перевозки грузов для строительных лагерей.
Вначале пересечение реки Кутенай было опасным делом и обычно осуществлялось с использованием лошадей. Позже через реку были построены паромы, и первый платный паром был построен в 1892 году. В 1912 году жители недавно образованного округа Линкольн проголосовали за строительство дорог и мостов, в результате чего через реку было построено три стальных и бетонных моста. река, одна в Либби, одна в Трое и одна в Рексфорде. Первый автомобиль прибыл в Либби по дороге из Калиспелла в 1913 году.
Северно-тихоокеанская железная дорога была определяющим фактором местоположения городка для современной Либби. В 1890 году железная дорога провела предварительные изыскания своего пути и переговоры о правах проезда, определив местоположение города. Первые спекулянты обследовали и заложили 40 акров городских участков и наняли людей, чтобы вырубить лес, чтобы можно было построить улицы и здания. Все жители Либби «Старый город» перебрались в более удобное место. Первый поезд, перевозивший пассажиров и грузы, прибыл в Либби 3 мая 1892 года. Железная дорога сыграла важную роль в изменении курса на Либби и заселении запада, обеспечивая легкий и экономичный доступ, который был необходим для многих других людей. приехать в район жить и работать.
Либби разделен на две части, потому что первоначальные спекулянты не осознавали, что земля, которую они начали продавать и застраивать возле слияния Либби-Крик и реки Кутенай, на самом деле была участком, первоначально переданным железной дороге как часть земли. предоставить им несколько лет назад неравные пронумерованные разделы. Поселенец, владевший землей примерно в одной миле к югу от Либби, разбил 40 акров своей усадьбы на участки длиной в пятьдесят футов и назвал ее Саут-Либби. Поселенцы, которые не могли получить право собственности на свою землю в северном городке, охотно покупали там места для строительства. Два города были разделены тяжелыми бревнами шириной около полумили в течение многих лет. Позже железная дорога продала право собственности на землю компании Townsite Company, которая затем смогла оформить документы на участки.
В начале 1900-х годов город быстро рос, открыв много новых предприятий. Построены первые цементные тротуары, проведена калибровка улиц, установлено электрическое освещение и водопровод. В 1906 году разрушительный пожар охватил центр города Либби, разрушив многие из первоначальных деловых зданий.
Первый школьный дом был построен в 1892 году, небольшой пансионат, в том же квартале, что и гостиница «Либби». Первой церковью была старая бревенчатая методистская церковь 1897 года. Первые дома были построены в начале 1890-х годов с земляными полами и земляными крышами. Первая газета была Либби Майнер в 1892 году. Телефонная связь появилась в Либби и Трою примерно в 1913 году.

Дженнингс
Немногое осталось сегодня от города Дженнингс, расположенного недалеко от слияния рек Кутенай и Фишер вверх по течению от Либби. Это похоже на лужайку, усеянную тополями, вдоль реки Кутенай, рядом с железнодорожными путями. Но на рубеже веков он превратился в оживленный железнодорожный город с железнодорожной станцией, двумя универсальными магазинами, секционным домом и развязкой, ресторанами, салонами, пансионатом, таможней, школой с кладбищем, домами и лодочными причалами.
Великая северная железная дорога достигла города Дженнингс в 1891 году, открыв возможности как для железнодорожного, так и для речного движения, что позволило торговать с поселенцами Табачных равнин и форта Стил, Британская Колумбия. Предприимчивые бизнесмены воспользовались участком реки Дженнингс, чтобы построить предприятие по производству пароходов. Первый пароход «Пароход Аннерли» был спущен на воду в 1892 году для перевозки грузов и пассажиров на расстояние 150 миль вверх по реке до Форта Стил. В течение следующих 10 лет в Либби или рядом с ним было построено несколько пароходов и гребных лодок, которые использовались для перевозки грузов и добычи руды в другие города и металлургические заводы. Эти корабли назывались «Курица-дура», «Пароход Либби», «Пароход Рут», «Рустлер» и «Полярная звезда». Последний пароход, построенный для плавания по Кутенай, был построен в 1898 году.
На рубеже веков город Дженнингс процветал благодаря речному и железнодорожному движению, и по некоторым оценкам, через город Дженнингс на пути вверх по реке Кутенай к железнодорожным лагерям проходило до 5000 человек в день. Город пострадал от двух пожаров с разницей в десять лет, в 1904 и 1914 годах, в результате которых были разрушены гостиница, магазин, вокзал и все здания на восточной стороне города. К началу 1930-х годов город почти умер, и от него осталось только здание школы. Она была снесена в начале 1970-х годов, когда было предложено перерегулировать плотину для основной плотины Либби, расположенной выше по течению. Фундаменты нескольких зданий в городе Дженнингс все еще можно увидеть сегодня, и пара яблонь, которыми теперь наслаждаются только близлежащие дикие животные, все еще растут там.

ЛЕСНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
Первый лесопильный завод был построен первой городской компанией зимой 1891-1892 годов возле современного моста через реку Кутенай и использовался для поставки пиломатериалов для строительства растущего города. Другие лесопилки были построены в конце 1800-х - начале 1900-х годов, причем большая часть пиломатериалов использовалась на месте.
В 1906 году компания Dawson Lumber Company построила современный лесопильный завод, который в большом количестве привез рабочих и их семьи в город. Многие построили дома и решили сделать Либби своим постоянным домом. В 1911 году компания J. Neils and Associates купила лесопильный завод Доусона, который позже был назван Libby Lumber Company. Владельцы, знакомые с лесной промышленностью, считали, что лесовосстановление является необходимой частью отрасли, и через компанию реализовали активную программу посадки деревьев. Компания J. Neils Lumber Company росла, и город тоже процветал: в начале 1900-х годов в Либби работало около 1000 человек. Построены железнодорожные пути лесозаготовительной компании, по которым на комбинат привозят бревна. Первоначальные следы проходили от лесопилки на юг вдоль Либби-Крик и, в конечном итоге, до Свамп-Крик. В период с 1906 по 1925 гг. По южному берегу реки Кутенай в дренаж ручья Либби Крик проводились железнодорожные лесозаготовки вдоль около 14 миль главного пути. К середине 1930-х гг. Железнодорожные лесозаготовки были свернуты и заменены грузовиками.

Пожар 1910 года
Лето 1910 года было необычно засушливым, пожары начались уже в июне того же года. Стабильная жара в июле и августе привела к тому, что лес стал чрезвычайно сухим. В то время Лесная служба находилась в зачаточном состоянии и не имела людских ресурсов для укомплектования лесов. Имеющиеся экипажи уже боролись со многими небольшими пожарами в Айдахо и западной Монтане в течение лета. Пожарным пришлось использовать вьючные поезда для доставки бригад и оборудования. Главных дорог еще не было, а местность была покрыта лесами и крутыми склонами. В августе сильные юго-западные ветры зажгли множество маленьких костров и превратили их в бушующее адское пламя, сливаясь с маленькими огнями в большие, которые пронеслись по стране с невероятной скоростью. Призывы о помощи были переданы по телеграфу, и тысячи пожарных, поселенцев и шахтеров спаслись бегством из этого района в безопасные города Миссула или Спокан, штат Вашингтон. Огонь сжег тропу шириной 30-50 миль, в Монтане сгорело более 100 квадратных миль древесины. Город Сильванит был сожжен дотла. Пожар приблизился к городу Троя всего в трех милях, и более 200 человек стояли на линии огня, чтобы не допустить пожара Либби. В течение 48 часов большая часть повреждений была нанесена пожаром. Почерневшие пни до сих пор можно увидеть в районах леса Кутенай как напоминание о пожаре 1910 года. В результате разрушительных пожаров того лета Конгресс санкционировал создание первой национальной системы противопожарной защиты для национальных лесов в 1911 году.

Для дополнительной информации:
Книги по краеведческой истории:
Опубликовано Обществом пионеров Либби и Клубом женщин Либби:
Самородки к дереву, Дни первопроходцев в Либби, штат Монтана, 1970 г.
Опубликовано Институтом Либби Монтаны Группы писателей искусств, Inc., Либби, Монтана:
Времена, которые мы помним
В тени шкафов
Сияющее дерево
Отголоски Кутеная
Страницы из прошлого, 1989
Гобелены вчера 1993
Вышеупомянутые книги можно приобрести в Музее наследия и в местных книжных магазинах.


Рай, Монтана & # 8211 Серия "Историческая география железных дорог"

No. 3096 & # 8211 Montana Rail Link & # 8211 Paradise, Mont.

Место, где все сходится, Рай, Монтана. Сейчас март 2015 года, сильный ветер развевает падающий снег по всей западной Монтане, в том числе в Парадайз. Два фаната Montana Rail Link сидят во дворе возле старого депо. Эти локомотивы используются для местного жителя Paradise, который обслуживает этот район.

Впервые рельсы были проложены здесь в 1883 году Северо-Тихоокеанской железной дорогой. В том же году родился Paradise. Многие утверждают, что изначально это название было «Пара игральных костей», но не по сообщениям железных дорог. Это была точка разделения НП, а также место, где экипажи переводили свои часы вперед или назад, чтобы компенсировать изменение часового пояса (горно-тихоокеанский) на своей магистрали к западному побережью.

На Северо-Тихоокеанской железной дороге также действует завод по обработке шпал, где креозотировали деревянные шпалы. Завод сгорел.

Рай зажат между хребтом Кер-д'Ален на юге и хребтом Кабинет на севере вместе с Кларк-Форк. Вторая по высоте вершина горного хребта Кёр-д'Ален возвышается над Парадайзом, Патрикс-Ноб (6837 футов). К востоку от реки Флэтхед встречается с Кларк-Форк. На этом перекрестке разделение резервации достигает точки, в которой два других диапазона образуют тройную точку. Эти три хребта защищают нижнюю долину реки Кларк-Форк на высоте 2500 футов, которая имеет мягкую зимнюю погоду, сравнимую с тихоокеанским морским побережьем. Равнины, MT к западу от Рая когда-то назывались Равнинами Дикой Лошади. Коренные американцы зимуют там лошадей.

Он шел по тому, что когда-то было Индейской тропой, а позже - по тропе для фургонов вверх по холму Эваро к Кларк-Форк.

Рай также является местом, где 10-е подразделение MRL встречается с 4-м подразделением. 10-я подлодка была первоначальным маршрутом северной части Тихого океана к западу от Миссулы. Он шел по тому, что когда-то было Индейской тропой, а позже - по тропе для фургонов вверх по холму Эваро к Кларк-Форк. Подъем на холм Эваро составляет 2,2% в обоих направлениях, что делает подъем тяжелым. В 1909 году Н.П. закончил нижнюю линию, которая проходила вдоль Кларк-Форк. Низкая линия, или речная линия, на 20 миль длиннее и в основном используется к западу от Миссулы. Линия Evaro стала известна как NP Passenger Line и сегодня используется местными газовыми компаниями MRL и некоторыми тарными.

Итак, как видите, рай - это место, где сходятся две реки, три горных хребта и две железнодорожные линии. С великолепным горным пейзажем это место действительно рай.

О фотографе
Трэвис Девиц - профессиональный фотограф из О-Клэр, штат Висконсин. Он был опубликован во многих книгах и журналах, в том числе в железнодорожной отрасли. Он много фотографирует и создает портреты в окружающей среде для многих компаний и предприятий тяжелой промышленности в Висконсине и его окрестностях. Он вырос на поездах, и железные дороги - одно из его увлечений, которым он занимается. Его фотографии железной дороги можно увидеть на его сайте The Railroad Collection.


Эта увлекательная заброшенная железная дорога в Монтане - истинная часть истории

История железных дорог Монтаны во многом помогла сформировать штат, создав города и железные дороги, которые существуют и по сей день. Конечно, не все железнодорожные линии уцелели, и вы найдете заброшенные пути и старые депо практически в каждом округе. Милуоки-роуд (также известная как железная дорога Чикаго, Милуоки и Сент-Пол) была особенно запоминающейся, и некоторые давние жители Монтаны до сих пор помнят маршрут, по которому поезда, подобные Hiawatha, проходили через Западную Монтану с 1909 по 8211 1980.

Конечно, Милуоки-роуд больше нет, но вы все еще можете увидеть ее остатки, прогулявшись по красивой железной дороге Милуоки возле Бьютта.

Адрес: MT-2, Butte, MT, 59701

To reach the Milwaukee Railroad trail, take State Route 2 south of Butte for about nine miles and follow the signs. And if you tend to prefer your hikes with a side of history, check out this list of trails.


Montana Railroad Stations - History

three pieces on a remarkable line | photos : steve spring & ben ostenson

hometown hero
text: steve spring

The Montana Sub is my Hometown hero, but then again, it was the only hero in town, until the Eastern Idaho Railroad took over the Yellowstone lines. [See the authors' previous article on the EIRR here -- ABC]. That said the Montana sub, in some ways, was and is like the Delaware and Hudson, in that it is a bridge line.

For me it's like the "ghosts of futures past". I played literally in it's shadow as a child. There is a culvert in the middle of the fill that starts at the end of my street. Crow creek that runs under the culvert is piped till one block before it. I played, dammed, and bridged that creek all the while trains ran by. The culvert is over 100 years old now.

From it's beginnings it was a cash cow for UP. It was a narrow gauge line, standard gauge line, bridge line, drag line, and the Yellowstone line. Local power then was old GP-9's and GP-9B's. When I was very small, there was a SW switcher that worked the old Eagle Rock line. Main power was SD 40-2's and any other power that got stuck on. Many times 8 to 12 locos would pull a train that was about 5 miles long. I spent many nights at 3 o'clock in the morning, watching cars from all over North America go by. You could see cars from big lines to short lines. Well into the 80's I could still see pre BN line cars in their old paint. It was a time machine that also took me all over the country. Remember at that time traffic was on it's way down, much like a hollow shell of it's former self.

Flash to today, traffic is way up. Where one railroad was, now there is two. Big power comes to town in the form of AC's, and locomotives from distant railroads hide out from the paint shop or the scrap heap. This is what Uncle Pete calls John Wayne country, literally on it's signs. Where in the USA can you watch three AC's pull a long string of covered hoppers, plummet through a cloud of steam from a potato processing plant, obscuring the track, going 45 miles a hour. then scream through a curve in a shower of sparks, and then vanish like a ghost?

a short history.
text: steve spring, layne hansen,
and ben ostenson

Ah, the wild west, the stuff of legends. Utah, Idaho, and Montana have plenty of these legends of people, places, and railroads. Now, you ask yourself, what does this have to do with Union Pacific's Montana Subdivision?

It began when the transcontinental railroad linked up at Promontory Point, on May 10, 1869. In Utah, there was a strong disdain for anybody who was not a member of the Mormon faith. Now the leader of the church was Brigham Young, and up in the northern part of Utah there was a place called Correne. Correne could be nicely described as a rough town to LDS church it was the gates of hell. If it had only one redeeming quality, it was that it was the closest railhead to Montana. Largely a collection of warehouses for teamsters, Correne was getting rich on it's freight route to Montana's mining towns.

All this prompted Young to organize a narrow gauge railroad to Montana's mining towns, to be called the Utah Northern. But, as we all know, railroads need capital, and the most northern the UN got before going bust was the Mormon enclave of Franklin, which is just barely inside of Idaho. Enter Jay Gould, one of the famous rail barons who controlled Union Pacific. UP promptly took control of the UN reorganizing it under a new name Utah & Northern. With Gould's wallet the U&N promptly spread its tentacles towards Montana. In October 1881 they reached Silver Bow, Montana, then Butte, Montana.

In the late 1800's, Butte went from a precious metals camp to the copper mining center of the world. It was the largest city between San Francisco and Denver, the realm of copper titans James Clark (later to be a US Senator,) and Marcus Daily. The Utah & Northern became one of the most far-flung narrow gauge empires in the west. In 1884, the Oregon Short Line was completed, connecting the UP main line, at Granger, Wyoming, to the Pacific Northwest via the Oregon-Washington Railroad and Navigation Company, giving UP an outlet to the Pacific not reliant on the Central Pacific. The OSL also connected with the narrow gauge U&N at Pocatello.

With the rise of electricity, which copper is an important component of, traffic to and from Butte rose to the breaking point on the narrow gauge railroad. On July 24, 1887, the U&N was standard gauged, all in one day. For years, the traffic remained a bonanza for the Union Pacific. Consolidation within the Union Pacific Railroad Corporation renamed part of the old U&N into the Montana Subdivision.

railfanning the mt sub
text: steve spring, layne hansen, and ben ostenson

The Montana Sub starts at Pocatello Junction in Pocatello, and ends at Silver Bow, Montana, just outside of Butte. UP had for years trackage rights into Butte on the Montana Western. At Silver Bow, UP interchanged with the Montana Western, the Northern Pacific, the Milwaukee Road, and the Butte, Anaconda and Pacific. Now, only Rarus Railway remains to interchange with, who then hands off the traffic to the Montana Rail Link.

Along with all the local traffic along the way to and from Butte, this line was also a bridge route. In the late 50's and 60's, Butte began to decline, although this line still had a decent amount of local and bridge line traffic.

The Montana Subdivision is in the "Portland Area" and is comprised of these lines:

Other Subdivisions that connect with the Montana sub include the Pocatello, Gay, Aberdeen, and Scoville Subdivisions. UP sold the Yellowstone lines to Eastern Idaho Railroad.

Pocatello is the major division point, where most trains are made up for the trip north. Idaho Falls, Blackfoot, and Dillon are the service points from which the local crews work. Blackfoot is where the Aberdeen and Scoville subs connect. The Blackfoot's, and its connecting Aberdeen sub's, major traffic is potatoes. The Aberdeen Branch will also see one or two locals a day, depending on the traffic. These trains run later in the day, and bring their cars to Blackfoot to be interchanged with the 47. The Dillon local starts its journey from Dillon on Monday, Wednesday, and Friday, and back to Dillon Tuesday, Thursday, and Saturday. This train leaves Dillon at about one in the afternoon, and about the same time from Idaho Falls. Normally it runs earlier on Saturdays.

Bridge traffic is a important part of the Montana sub, with a lot of MRL and BNSF cars going north. Occasionally, unit grain trains are run from the grain elevators in Blackfoot and Idaho Falls, but you would have to find the right time to catch them. Another train worth mentioning is the American Orient Express. There are two different trains which bring tourists to Yellowstone and Grand Teton National Parks. Recently they were stopping at St. Anthony, on the Eastern Idaho Railroad, but the travel plan for this year will find them at Idaho Falls, where they will be cleaned and readied for when the passengers arrive back from the parks.

The Idaho Falls yard is the interchange with Eastern Idaho Railroad. UP is partnered with EIRR for potatoes, including UP's Express Lane perishables service. Reefer cars are of UP or SP origin, but UPs new "chilled express" cars are showing up more often. Agricultural related commodities include potatoes, grain, barley, hay, fertilizer, chemicals, and herbicides. Non agriculture related traffic includes scrap metal, talc, lumber, wood chips, propane, aggregates, tar & asphalt.

Big power comes to town in the form of C44AC's and SD70MAC's, and locomotives from former SP and Rio Grande heritages are occasional visitors. Regular power from EMD's stable are GP38, GP38-2, GP40, GP40-2, SD40-2, SD40T-2, SD60, and SD70. GE power comes in the form of C30-7, C36-7, C40-8 and C44AC. The MAC's and C44AC usually go no further then Idaho Falls. UP sometimes uses these locos to drop off and pick up from the old station yard, (which replaced the first station in the 60's,) when the Idaho Falls yard is full. At first GP38's or 39's were the conventional power for trains such as the locals, with an occasional SD40-2, SD60, or C40-8 for through freights. With the older locomotives being retired, locomotives like the SD40-2's have taken much of the same duties as the SD70M's and C44CCTE's. The SD40-2's have really made their appearance, as they too run their last miles on the Montana Sub. With heavier trains becoming more commonplace, it comes as no surprise that such large locomotives are showing up.

Photographing trains on the Montana Sub has its rewards. The most notable stretch to photograph would be North of Idaho Falls, where along this stretch you can go through quite the transformation in less than 100 miles. With trains more numerous between Pocatello and Idaho Falls and less between Idaho Falls and Silver Bow. Traffic ranges from locally grown crops to auto racks going to Silver Bow Montana for distribution to Montana dealerships

The primary trains that travels the entire route are the symboled trains "PCSB" and the "SBPC". The "PCSB" is the Pocatello-Silver Bow train, and the "SBCB" is the Silver Bowl-Pocatello train. This train leaves Pocatello at about five and Silver Bow at about the same time, sometimes earlier. The morning after leaving Pocatello, the train stops in Dillon that night, and wont leave for Silver Bow until the next morning with a fresh crew. The Southbound train also changes crews in Dillon.

The next train is the "47", which stands out amongst the other trains, because it will run during the daytime, whereas the others run primarily during the late evening or night. Leaving at about 11:00am, the 47 takes cars from the locals and the EIRR in Idaho Falls, and the locals in Blackfoot, and moves them to Pocatello, where they are sorted out for further routing.

The "48" and the "49" are next on the list. Occasionally the 49 leaves first from Idaho Falls at about ten at night, and runs to Firth and back. This is a true local, as it switches out of the local potato houses and the Anheuser-Busch malting plant south of Idaho Falls. After the "49" gets back to Idaho Falls, the same power is put on the "48" with a fresh crew. The 48 takes loaded reefers from Idaho Falls to Pocatello and comes back with empties early morning. The 47, 48, and the 49 runs one after the other, when one comes back the other is about to leave.

The 62, also known as the Dillon Local, has more distance to cover than the other locals. The 62 runs on a tri-weekly basis through lush farmland, sporadic farming, then desert, mountains, and finally ranching country. The most preferred spots to photograph along it is between Dubois and Dillon. Just North of Spencer is the Beaver Canyon, which you may have to hike into, if you want some pictures in the canyon. The authors would suggest getting off the interstate at the next exit after Spencer, and onto the old Butte Highway, where you can cross a large trestle and look down at the tracks across the Canyon, and get some very nice shots.

Other locations are up to the photographer. You will need to consult a topographic map to find a road in some of the more impassable regions, but the roads typically stick to the tracks. Don't take them though, they won't give you as much exposure to the tracks as you would want. The preferred road is the old Butte Highway, which stays with the tracks most of the way. It wouldn't hurt to take some time in Beaver Canyon as there is much to see, but at the same time be aware of trains.


Legacy of the Milwaukee Road railway

The Mountains to Sound Greenway encompasses part of the historic route of the Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (the Milwaukee Road) over Snoqualmie Pass. It is important to know about the history of the Milwaukee Road to fully appreciate the Greenway.

The Milwaukee Road began in 1847, as a local carrier operating between Milwaukee and Wisconsin. By 1874, it had lines running through Wisconsin, Minnesota, Iowa, South Dakota, and the Upper Peninsula of Michigan.

The “Pacific Extension” of the Milwaukee Road was financed by Rockefeller money. In 1900, William Rockefeller, brother of John D. Rockefeller, obtained control of the Anaconda Copper Company, with its copper mine and smelter near Butte, Montana. Rockefeller wanted to build a third railroad from the Midwest to Puget Sound to gain access to the growing Asia trade and to the riches in between. The Milwaukee Road was the third railroad connecting the Midwest with the Northwest, following the Northern Pacific (completed in 1884, going over Stampede Pass to Tacoma) and the Great Northern (completed in 1893, going over Stevens Pass into Seattle). Union Pacific completed its Oregon Short Line from its main line in Wyoming, through Idaho to Portland in 1884, with a route connecting to Seattle.

In 1901, a survey estimated the Milwaukee Road’s Pacific Extension would cost $45 million, later increased to $60 million. The route was expensive because of high right-of-way and construction costs. Unlike the Union Pacific and Northern Pacific, the Milwaukee Road was not given government land grants or other subsidies, and had to purchase land from private landowners, and take over small, new, or floundering railroads across the region. The 2,300 mile route was 18 miles shorter than its competitors, but it bypassed major population centers, passed through areas with limited local traffic potential, its tracks paralleled the Northern Pacific tracks, and went through some of the nations’ most varied and difficult topography. It crossed five mountain ranges: the Belts, Rockies, Bitterroots, Saddles, and Cascades, which required major civil engineering works and the use of additional locomotive power.

Rockefeller obtained a right-of-way for his line before the national forests in Montana and Idaho were designated by President Theodore Roosevelt and Gifford Pinchot. The new line, which took thousands of workers to complete, had “to bore straight into the wild heart of the Roosevelt reserves,” including the rugged Bitterroot Mountains in northern Idaho. No railroad ever spent as much, $75,000 per mile to lay track through the Rockies. The toughest section was the 22 miles through the Bitterroots which required the construction of 21 bridges, 16 tunnels, and seven high trestles to span major chasms. “But flush with Rockefeller money, the Milwaukee Road had the cash, and so the once empty reaches of the Bitterroots clogged with people rushing to make money off the latest boom in the West.” The route through the Bitterroots accessed millions of board feet of old growth timber, providing future revenue for the railroad.

Surveying in Washington began in October 1905, with crews laying out three possible routes. The crews surveyed 1,655 miles, even though it was only 300 miles from the Idaho border to Maple Valley, where the Milwaukee Road would connect with the Columbia & Puget Sound Railway to reach downtown Seattle. Crews surveyed 5.5 miles of right-of-way for every mile chosen for the main line. Robert Strahorn, a railroad promoter and developer, convinced the Milwaukee Road to build its line though Spokane rather than south of the city, to take advantage of the Union Station he built to service all railroads running through town. H. C. Henry won the $20 million contract to construct the line through the Cascades over Snoqualmie Pass.

Construction in Washington began in May 1906. The last rail was laid on March 29, 1909, just in time to carry passengers to the Alaska-Yukon-Pacific Exposition in Seattle. Passenger service began on June 10, 1909, and the first freight train from Chicago to Seattle ran on June 25, 1909. Several years of work remained to finish the line, including construction of the Snoqualmie Pass Tunnel.

The Milwaukee Road’s tracks went through the Bitterroot Mountains, which was devastated by the huge forest fire of 1910, that burned vast areas of Idaho and the West, described by Timothy Egan in his book, Big Burn: Teddy Roosevelt and the Fire that Saved America. At least a dozen Milwaukee Road bridges in the Bitterroots burned, including one that was 725 feet long.

Between 1912 and 1914, the Milwaukee Road constructed a 2.3 mile tunnel under Snoqualmie Pass. The surface right of way over the Pass was abandoned after the tunnel was put into use. In 1915, a two-lane road over Snoqualmie Pass was built near the old Milwaukee road’s surface route, called the Sunset Highway, creating a permanent transportation corridor connecting eastern and western Washington. In 1917, the Milwaukee Road was electrified through the Bitterroots, giving the company the longest electrified mainline in the world.

Transcontinental train lines made possible a huge population growth in the Northwest in the first decades of the twentieth century. “Suddenly, as if an immigration starting gun had gone off, people poured into Montana, Idaho, and Washington – a growth spurt like no other in the history of the Northwest…[N]o states grew faster during this spurt than Idaho and Washington. Their populations doubled in less than a decade. Idaho went from 162,000 to 325,000, and… Seattle tripled – from 80,000 to 240,000.

Milwaukee Road train snow plow, clearing tracks toward the Milwaukee Ski Bowl. Photo Walter Page.

The Milwaukee Road played an important role in developing skiing in the Northwest. Seeing the success of Union Pacific’s Sun Valley, Idaho ski resort that opened in 1936, the railroad opened the Milwaukee Ski Bowl in 1938, at its Hyak stop on the east portal of its tunnel under Snoqualmie Pass. The Ski Bowl offered access by train from downtown Seattle in two hours, a modern lodge, the first J bar ski lift in the Northwest, and lighted slopes for night skiing, and dramatically changed local skiing. The Seattle Times offered free ski lessons at the Ski Bowl to high school students. The author’s mother, Margaret Odell, was advisor to the Queen Anne Ski Club from 1938 – 1941, and took her students by train to the Ski Bowl every weekend. A giant ski-jump was built at the Ski Bowl for the National Four-Way Championships held in March 1940. Downhill and slalom races were held on Mount Baker, the cross-country race on Snoqualmie Pass, and the jumping competition at the Ski Bowl. Torger Tokle, a Norwegian living in New York, had longer jumps than Alf Engen, but Engen won the jumping event on form points, as well as the overall Four-Way title. In 1941, Tokle set a North American jumping record at the National Jumping Championships at the Ski Bowl in front of 5,500 fans.

World War II changed everything. Skiing stopped as men went off to war, and women had to deal with war-time living conditions which included rationing of items such as gasoline and tires. The U.S. Army’s Ski Troops trained at Mount Rainier from1940 to 1942, before moving to Camp Hale, Colorado in 1943. In December 1942, the Milwaukee Railroad shut down the Ski Bowl and committed its resources to the war effort.

Skiing resumed after World War II, and ski areas reopened and expanded. The Ski Bowl resumed operations in the winter of 1947, with the Talley-Ho Ski Boggan, the first high-capacity ski lift on Snoqualmie Pass. It was a massive sled that carried 32 skiers at once, and could carry 1,440 skiers per hour. Free Seattle Times ski lessons were again offered for students, including jumping and racing instruction.

In 1947, the Ski Bowl hosted tryouts for the jumping events of the 1948 Olympic Games at St. Moritz, Switzerland, and six jumpers were selected for the U.S. Olympic team. More than 50,000 skied at the Ski Bowl in 1947. For 1948, the Ski Bowl underwent “an extensive summer clearing and grading program,” and the National Jumping Championships were held there in March.

Ski lodge at Milwaukee Bowl

On December 2, 1949, the Milwaukee Ski Bowl Lodge burned to the ground in a $180,000 fire. The railroad spent $25 – 30,000 the prior summer to make the area the “best all around ski center in the state.” The Ski Bowl operated during the winter of 1950, using train cars on a siding for shelter. However, the Milwaukee Road closed the area permanently in the spring, saying it could not justify the $125,000 it would take to rebuild. The Times cancelled its ski school, which had operated from 1938 – 1942, and from 1947 – 1949, teaching the fundamentals of “controlled skiing” to over 20,000 students The area remained unused until 1959, when the Hyak Ski Area was opened.

The Milwaukee Road proved to be an unprofitable business venture, and has been called “a railroad that probably should not have been built.” It was never able to compete with the Great Northern and Northern Pacific. For years, the Milwaukee Road unsuccessfully sought mergers with other lines. In 1970, a merger of the “Hill Lines” was approved, integrating the Northern Pacific, Great Northern, the Burlington, and the Spokane, Portland and Seattle Railroads into the Burlington Northern line, which surrounded the Milwaukee Road.

The Milwaukee Road filed for bankruptcy in 1977, ended service the same year, and its Pacific Extension was abandoned in 1980. Its right-of-way in Washington was acquired by the state and converted into the John Wayne Pioneer Trail in Iron Horse State Park, which is part of the National Heritage Trail system.


Trains in Western Montana + Glacier National Park

Amtrak's Empire Builder train service carries passengers through the northern section of Montana's Glacier Country and is a relaxing way to see the stunning terrain. Amtrak operates daily from Seattle and Portland, as well as Minneapolis and Chicago, making stops in Browning, Cut Bank, East Glacier, Essex, West Glacier, Whitefish and Libby.

Hop aboard, sit back and enjoy the view as you rumble past Glacier National Park, through the Rocky Mountains and across golden prairies.

A Scenic Biking Adventure: Route of the Hiawatha

The Crown Jewel of America's Rails to Trails, enjoy 15 downhill miles through 10 tunnels and over 7 high trestles. Shuttle and rental bikes available.

Highlights Along Amtrak's Journey Through Glacier Country

Just 25 minutes west of Cut Bank you'll find a monument honoring early explorer Meriwether Lewis, memorializing his search for a pass through the Rocky Mountains. This area is often noted for the coldest mid-winter temperatures in the country. From the trail, you'll be able to see views of the Rockies, Sweetgrass Hills and even the Canadian border. Community highlights include Glacier County Historical Museum and the Cut Bank International Airport.

Headquarters for the Blackfeet Nation, Browning is located on the rolling foothills just east of Glacier National Park. Each summer the community hosts North American Indian Days, one of the largest gatherings of United States and Canadian tribes celebrating the Native way of life. Additional community highlights include the Museum of the Plains Indian, Lodgepole Gallery & Tipi Village and The Blackfeet Heritage Center.

Built in 1913, this stop in East Glacier is located across from Glacier Park Lodge. The lodge was built by the Great Northern Railway to promote rail travel and to attract tourists to this beautiful corner of Montana.

The empire builder follows the "mystery pass" through the Rocky Mountains sought by Lewis and Clark and established by John Stevens in 1889. It's here that you cross the Continental Divide at 5,216 feet. Look for a monument to President Theodore Roosevelt.

Home to the Izaak Walton Inn, Essex is a flag stop for Amtrak. Originally housing snow-removal crews for the Great Northern Railroad, today the inn is a popular year-round stop for visitors, especially railroad buffs and cross-country skiers.

This stop, the Belton, is located in West Glacier at the western entrance of Glacier National Park. Located across from the railroad depot is the historic Belton Chalet.

Located in downtown Whitefish, this alpine-style station welcomes visitors to its vibrant community and its nearby Whitefish Mountain Resort. This western resort town is an ideal four-season destination, providing stellar skiing, snowboarding, water sports, hiking, biking, theater and award-winning restaurants.

Amtrak services this northwest Montana community—an incredible gateway to the quiet corner of Montana, and an area rich with outdoor recreation. Community highlights include Turner Mountain Ski Area, Libby Dam, the Cabinet Mountains Wilderness and the Kootenai River.


Смотреть видео: Пятигорск. История Железнодорожного вокзала. (January 2022).